Der am 4. September 2017 bei der 2. Antragstellerin zu deren Zahl BWB/Z-3633 angemeldete Zusammenschluss wird unter folgenden Auflagen (aufschiebenden Bedingungen) nicht untersagt:

I. Verpflichtungserklärung

Die Zusammenschlusswerber verpflichten sich zur Erfüllung der unter Punkt II. beschriebenen Auflagen, die mit dem deutschen Bundeskartellamt im parallel geführten Zusammenschlussverfahren in Deutschland (Beschluss vom 21.3.2018, Az.: B 9 – 124/17) vereinbart wurden, sowie zur Erfüllung der unter Punkt III. beschriebenen Informations- bzw Berichtspflichten.

 

II. Auflagenvereinbarung

 

[Z]: Zu veräußerndes Unternehmen bzw. zu veräußernde Vermögensgegenstände

 

Nacco GmbH

Alter Steinweg 1

D-20459 Hamburg

eingetragen im Handelsregister der Hansestadt Hamburg unter der Handelsregister-Nummer HRB 47253

 

Nacco Luxembourg S.à.r.l.

3 Avenue Pasteur

L-2311 Luxembourg

 

In Abschnitt A aufgeführte Güterwagen der Nacco

 

 

[A]: die Beteiligte zu 1.:

VTG Rail Assets GmbH („VTG“)

Nagelsweg 34

D-20097 Hamburg

 

[B]: die Beteiligte zu 2. (Zielunternehmen):

 

CIT Rail Holdings (Europe) S.A.S. (“CIT Europe”)

86 Boulevard Haussmann

F-75008 Paris

 

[C]: die Beteiligte zu 3. (Veräußerer):

The CIT Group/Equipment Financing, Inc.

1 CIT Drive

Livingston, New Jersey 07039

USA

 

(die Beteiligten zu 1., zu 2. und zu 3. nachfolgend gemeinsam die “Beteiligten“)

 

Freigabe mit Nebenbestimmungen

Das am 4. September 2017 angemeldete Vorhaben wird nach § 40 Abs. 2 und 3 GWB mit folgenden Nebenbestimmungen freigegeben:

A. Veräußerungsverpflichtung

1. Veräußerung

Die Freigabe erfolgt unter der aufschiebenden Bedingung, dass die von CIT Europe gehaltenen Beteiligungen von jeweils 100% der Anteile an der Nacco GmbH und an der Nacco Luxembourg S.à.r.l. sowie auf Wunsch des Erwerbers unvermietete, gerade freigewordene bzw. freiwerdende Eisenbahngüterwagen in dem unter A.2. genannten Umfang nach Maßgabe der nachfolgenden Bestimmungen (insbesondere A.4., B.1. und B.2.) und innerhalb der unter A.3. bezeichneten Frist an einen unabhängigen und von der Beschlussabteilung akzeptierten Erwerber (“Erwerber“) veräußert werden.

Die Bedingung gilt als erfüllt, wenn die Beteiligten der Beschlussabteilung nachweisen, dass die dingliche Veräußerung der Nacco GmbH, der Nacco Luxembourg S.à.r.l. und ggf. der unvermieteten Eisenbahngüterwagen nach A.2.3 unter Beachtung der nachfolgenden Bestimmungen rechtswirksam vollzogen worden ist. Kommt eine solche Veräußerung bis zum Ablauf der unter A.3. genannten Frist nicht zu Stande, kann sie nicht mehr erfolgen oder wird sie wirksam angefochten, entfaltet die Entscheidung keine Freigabewirkung. Der Zusammenschluss gilt dann als untersagt.

2. Veräußerungsgegenstand

2.1 Nacco GmbH

Satzungsgemäßer Unternehmensgegenstand der Nacco GmbH sind der Betrieb des Vermietungsgeschäftes für Wirtschaftsgüter jeder Art für eigene und fremde Rechnung, insbesondere die Vermietung von Eisenbahngüterwagen jeder Art, sowie alle Geschäfte, die diesem Geschäft dienlich oder förderlich sind oder sonst damit zusammenhängen, insbesondere Vertriebs-, Beratungs- und sonstige Dienstleistungen.

In der Nacco GmbH sind zum Zeitpunkt der Übertragung die Aktivitäten der CIT Europe im Bereich der Vermietung von Güterwagen in Deutschland gebündelt. Diese Aktivitäten bestehen im Wesentlichen aus:

2.1.1 allen zum Zeitpunkt der Übertragung bestehenden Verträgen über die Vermietung von Eisenbahngüterwagen. Zum 28.02.2018 bestanden Verträge über die Vermietung von 2.500 – 3.500 Eisenbahngüterwagen, davon

• 1.000 – 1.500 Trockengüterwagen

• 1.500 – 2.000 Kesselwagen;

Das Eigentum an den Güterwagen, die Gegenstand der zum Zeitpunkt der Übertragung bestehenden Verträge sind, wird, mit Ausnahme von [...] Eisenbahngüterwagen, die nicht im Eigentum der Nacco stehen, zum Zeitpunkt der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. nach Wahl des Erwerbers entweder (i) auf die Nacco GmbH, (ii) die Nacco Luxembourg S.à.r.l. oder (iii) eine andere neugegründete direkte oder indirekte Tochtergesellschaft der Nacco, die gleichzeitig mit der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. auf den Erwerber, eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) übergeht, (iv) eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder (v) einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) entgeltlich übertragen, damit diese Eisenbahngüterwagen dem Erwerber künftig vollumfänglich zur Bewirtschaftung zur Verfügung stehen. Dem Erwerber werden alle in der Verfügungsgewalt der CIT Europe und verbundenen Unternehmen zugehörigen Unterlagen, insbesondere alle vorhandenen ECM-Unterlagen (einschließlich vorhandener Unterlagen zu einzelnen Wagen), in Papierform und in elektronischer Form zur Verfügung gestellt. Die bestehenden Anmiet- bzw. Bewirtschaftungsverträge über die [...] Eisenbahngüterwagen, die nicht im Eigentum der Nacco stehen, werden spätestens zum Zeitpunkt der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. nach Wahl des Erwerbers entweder (i) auf die Nacco GmbH, (ii) die Nacco Luxembourg S.à.r.l. oder (iii) eine andere neugegründete direkte oder indirekte Tochtergesellschaft der Nacco, die gleichzeitig mit der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. auf den Erwerber, eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) übergeht, (iv) eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder (v) einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) übergehen. Sollte aus dieser Menge eine Übertragung der Verträge nicht möglich sein, was im Hinblick auf bis zu [...] Wagen zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausgeschlossen werden kann, werden die Beteiligten durch geeignete Maßnahmen (z.B. Übertragung von Eigentum an vergleichbaren anderen Eisenbahngüterwagen) sicherstellen, dass der Erwerber die Verpflichtungen aus den zugrundeliegenden Mietverträgen dennoch erfüllen kann.

2.1.2. einem Vertrag über die Vermietung von 500 – 1.000 Trockengüterwagen (Intermodalwagen), die gegenwärtig an [vertraulich] vermietet sind;

Das Eigentum an diesen derzeit noch im Eigentum der Nacco stehenden Güterwagen wird spätestens zum Zeitpunkt der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. nach Wahl des Erwerbers entweder (i) auf die Nacco GmbH, (ii) die Nacco Luxembourg S.à.r.l. oder (iii) eine andere neugegründete direkte oder indirekte Tochtergesellschaft der Nacco, die gleichzeitig mit der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. auf den Erwerber, eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) übergeht, (iv) eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder (v) einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) entgeltlich übertragen. CIT Europe und verbundene Unternehmen werden in ihrem Besitz befindliche relevante Unterlagen und ECM-Unterlagen (einschließlich vorhandener Unterlagen zu einzelnen Wagen) dem Erwerber in Papierform und in elektronischer Form zur Verfügung stellen.

2.1.3. den Mitarbeitern der Nacco GmbH (derzeit: [...] Mitarbeiter, die in den Bereichen Vertrieb, Einkauf und Wartung aktiv sind);

2.1.4. allen vorhandenen Aktivitäten der Nacco GmbH im Bereich Vertrieb;

2.1.5. allen materiellen und immateriellen Vermögensgegenständen, Eigentums- und Nutzungsrechten, sowie allen sonstigen Rechten der Nacco GmbH in ihrer derzeitigen Form;

2.1.6. nach Wahl des Erwerbers das zeitlich für eine Dauer von [...] befristete Recht zur Führung der Firma „Nacco“;

2.1.7.allen (wesentlichen) geschäftlichen Unterlagen der Nacco GmbH;

2.1.8. allen weiteren schuldrechtlichen Verträgen der Nacco GmbH.

2.2 Nacco Luxembourg S.à.r.l.

Satzungsgemäßer Unternehmensgegenstand der Nacco Luxembourg S.à.r.l. sind ebenfalls der Betrieb des Vermietungsgeschäftes für Wirtschaftsgüter jeder Art für eigene und fremde Rechnung, insbesondere die Vermietung von Eisenbahngüterwagen jeder Art, sowie alle Geschäfte, die diesem Geschäft dienlich oder förderlich sind oder sonst damit zusammenhängen, insbesondere Vertriebs-, Beratungs- und sonstige Dienstleistungen. Diese Aktivitäten bestehen lediglich aus einem Vertrag über die Vermietung von 250 - 500 Trockengüterwagen, welche im Eigentum der Nacco stehen. CIT Europe und verbundene Unternehmen werden dem Erwerber in ihrem Besitz befindliche relevante Unterlagen und ECM-Unterlagen (einschließlich vorhandener Unterlagen zu einzelnen Wagen) in Papierform und in elektronischer Form zur Verfügung stellen.

2.3 Unvermietete, gerade freigewordene bzw. freiwerdende Eisenbahngüterwagen

Außerdem wird CIT Europe dem Erwerber auch den Erwerb von mindestens 250 - 500 unvermieteten, gerade freigewordenen bzw. freiwerdenden Eisenbahngüterwagen anbieten, die derzeit im Eigentum von CIT Europe oder einem mit CIT Europe verbundenen Unternehmen stehen. Dem Erwerber steht ein Auswahlrecht im Hinblick auf die anzubietenden unvermieteten, gerade freigewordenen bzw. freiwerdenden Eisenbahngüterwagen zu. CIT Europe stellt sicher, dass die Anzahl der (i) anzubietenden unvermieteten Eisenbahngüterwagen und der (ii) Eisenbahngüterwagen, die Gegenstand der zum Zeitpunkt der Übertragung bestehenden Verträge nach A.2.1.1 sind, in Summe [...] Eisenbahngüterwagen nicht unterschreitet. Sollte zum Zeitpunkt der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. die Nacco GmbH mehr als [...] Eisenbahngüterwagen nach A.2.1.1 vermietet haben, reduziert sich die Zahl der anzubietenden unvermieteten Eisenbahngüterwagen um die Anzahl an zusätzlich vermieteten Eisenbahngüterwagen, so dass erwartet wird, dass die Anzahl der (i) anzubietenden unvermieteten Eisenbahngüterwagen und der (ii) Eisenbahngüterwagen, die Gegenstand der zum Zeitpunkt der Übertragung bestehenden Verträge nach A.2.1.1 sind, in Summe [...] Eisenbahngüterwagen nicht überschreitet. CIT Europe und verbundene Unternehmen werden dem Erwerber in ihrem Besitz befindliche relevante Unterlagen und ECM-Unterlagen zu den erworbenen Waggons (einschließlich vorhandener Unterlagen zu einzelnen Wagen) in Papierform und in elektronischer Form zur Verfügung stellen.

3. Veräußerungsfrist

Der Vollzug des von den Beteiligten vorgelegten Kaufvertrages hinsichtlich der Veräußerung der Anteile an der Nacco GmbH und an der Nacco Luxembourg S.à.r.l. hat bis zum [vertraulich] zu erfolgen. Das Eigentum an den in Ziff. 2 genannten und derzeit noch im Eigentum der Nacco stehenden Güterwagen wird spätestens zum Zeitpunkt der Übertragung der Anteile an der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. nach Wahl des Erwerbers entweder auf die Nacco GmbH, eine mit dem Erwerber verbundene Gesellschaft oder einen vom Erwerber benannten Dritten (sofern diese ebenfalls die in Abschnitt A 4.1 genannten Voraussetzungen erfüllen) entgeltlich übertragen, damit diese Güterwagen dem Erwerber künftig vollumfänglich zur Bewirtschaftung zur Verfügung stehen.

4. Der Erwerber

4.1. Bei dem Erwerber muss es sich um eine Person oder ein Unternehmen handeln, an dem weder VTG einschließlich der mit ihr i.S.d. § 36 Abs. 2 GWB verbundenen Unternehmen noch die CIT Europe (einschließlich der mit ihr auch weiterhin verbundenen Beteiligungsunternehmen) weder personell noch durch Kapitalbeteiligung (gleich in welcher Höhe) beteiligt sind und auf das sie keinen wettbewerblich erheblichen Einfluss im Sinne des § 37 Abs. 1 Nr. 4 GWB ausüben können. Der Erwerber darf auch nicht auf sonstige Weise, beispielsweise durch vertragliche Absprachen, die ein Handeln für Rechnung der VTG oder der CIT Europe ermöglichen, mit VTG oder CIT Europe verbunden sein.

4.2. Der Erwerber muss ein Unternehmen sein, das den dauerhaften Fortbestand des Veräußerungsgegenstands als Wettbewerber in den Märkten für die Vermietung von Kesselwagen und Trockengüterwagen in Europa erwarten lässt. Er muss die Prognose erlauben, mithilfe des Veräußerungsgegenstands und aufgrund vorhandener Ressourcen und Kenntnisse einen wettbewerblichen Druck in diesen Märkten auszuüben, der mit demjenigen des Zielunternehmens vergleichbar ist. Im Rahmen dieser Bewertung ist auch der Aspekt der Aufrechterhaltung einer wettbewerblichen Marktstruktur zu berücksichtigen.

4.3. Infolge der Übernahme der zu veräußernden Unternehmensbeteiligung durch den Erwerber darf prima facie nicht die erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs, insbesondere nicht die Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung zu erwarten sein.

4.4. Die Beteiligten und der Sicherungstreuhänder (siehe unter D.) informieren die Beschlussabteilung rechtzeitig über den von VTG ausgewählten potentiellen Erwerber. Die Unterzeichnung des Kaufvertrages / der Kaufverträge mit diesem Erwerber bedarf der vorherigen Zustimmung der Beschlussabteilung. Die Erteilung der Zustimmung darf nur aus den vorstehend unter A.4.1. bis A.4.3. genannten Gründen verweigert werden. Eine etwaige Pflicht zur Anmeldung des Erwerbs bei der/den zuständigen Kartellbehörde(n) bleibt hiervon unberührt.

B. Pflichten der Beteiligten vor Veräußerung

Die aufschiebende Bedingung tritt nur ein, wenn die Veräußerung unter Einhaltung folgender Pflichten durchgeführt wird. Ansonsten gilt der Zusammenschluss als untersagt.

1. Ausgestaltung der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l.

1.1. CIT Europe stellt sicher, dass die Nacco GmbH und die Nacco Luxembourg S.à.r.l. bis zum Vollzug der Veräußerung unternehmerisch eigenständig bleiben und über ausreichendes Kapital verfügen, so dass sie selbstständig fortgeführt werden. CIT Europe und seine verbundenen Unternehmen werden der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. bis zur Veräußerung die für den Betrieb erforderlichen Dienstleistungen zu marktüblichen Bedingungen zur Verfügung stellen, insbesondere: [vertraulich]

1.2. CIT Europe stellt sicher, dass die in Abschnitt A.2. aufgeführten Trockengüter- und Kesselwagen, die Gegenstand der zum Zeitpunkt der Übertragung bestehenden Verträge sind, nicht an Dritte entgeltlich übertragen oder anderweitig veräußert werden.

1.3. VTG wird bis zur Veräußerung die Mitarbeiter der Nacco GmbH weder direkt noch indirekt abwerben.

1.4 CIT Europe stellt sicher, dass alle Verhandlungen über neue Mietverträge mit Dritten durch die vorhandenen Mitarbeiter der Nacco GmbH und Nacco erfolgen mit der Unterstützung, soweit erforderlich, durch Mitarbeiter verbundener Unternehmen des Veräußerers.

1.5 VTG und CIT Europe stellen sicher, dass der Veräußerungsgegenstand und das Geschäft der CIT Europe vom Geschäft der VTG bis zum Vollzug der Veräußerung strikt voneinander getrennt bleiben.

2. Sicherung der Markt- und Wettbewerbsfähigkeit der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l.

CIT Europe stellt sicher, dass die wirtschaftliche Überlebensfähigkeit, Markt- und Wettbewerbsfähigkeit der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. mindestens aufrecht erhalten bleiben. CIT Europe minimiert soweit wie möglich das Risiko eines Verlusts des wettbewerblichen Potentials der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. Insbesondere nimmt CIT Europe keine Handlungen vor, die einen negativen Einfluss auf den Wert, die Unternehmensführung oder die Wettbewerbsfähigkeit der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. haben oder Art und Umfang der Geschäftstätigkeit der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. beeinträchtigen könnten.

C. Pflichten der Beteiligten nach Veräußerung (Auflagen)

Die nachfolgend aufgeführten Pflichten sind für die Freigabe notwendige Auflagen, um die strukturellen wettbewerblichen Auswirkungen der Veräußerung sicherzustellen.

1. Erbringung von Dienstleistungen für die Nacco GmbH und die Nacco Luxembourg S.à.r.l.

VTG einschließlich verbundener Unternehmen wird aufgegeben, auf Wunsch des Erwerbers eine für einen Zeitraum von bis zu [vertraulich] nach dem Vollzugsdatum befristete Vereinbarung über die Erbringung der zum Betrieb der Nacco GmbH und der Nacco Luxembourg S.à.r.l. erforderlichen Dienstleistungen, wie z.B. [vertraulich] zu marktüblichen Konditionen abzuschließen.

2. Rückkaufverbot

VTG einschließlich verbundener Unternehmen wird aufgegeben, für einen Zeitraum von [vertraulich] nach dem Vollzugsdatum keinen direkten oder indirekten Einfluss auf die veräußerte Beteiligung an der Nacco GmbH oder der Nacco Luxembourg S.à.r.l. und die veräußerten Vermögensgegenstände zu erwerben.

3. Abwerbungsverbot

VTG einschließlich verbundener Unternehmen wird aufgegeben, für einen Zeitraum von [vertraulich] nach dem Vollzugsdatum weder direkt noch indirekt Mitarbeiter, insbesondere leitende Angestellte von der Nacco GmbH oder der Nacco Luxembourg S.à.r.l. abzuwerben, es sei denn, der Erwerber hat schriftlich bestätigt, dass er an einer Weiterbeschäftigung nicht interessiert ist.

D. Bestellung eines Sicherungstreuhänders („Treuhänder“)

1. CIT Europe und VTG setzen unverzüglich nach Zustellung des Beschlusses einen unabhängigen und sachkundigen Treuhänder ein, der die Aufgabe hat, die Erfüllung der unter Abschnitt A. und B. aufgeführten Pflichten von CIT Europe und VTG sicherzustellen. Der Treuhänder muss von CIT Europe und VTG unabhängig und frei von aktuellen oder potentiellen Interessenkonflikten sein und die notwendigen Qualifikationen für seine Aufgabe besitzen. Die Geschäfte des Veräußerungsgegenstands werden bis zur Veräußerung weiter von der CIT Europe unter Berücksichtigung der Pflichten gemäß Abschnitt A. und B. geführt. VTG trägt alle Kosten des Treuhänders.

2. Die Einsetzung des Treuhänders sowie der Treuhändervertrag bedürfen der vorherigen Zustimmung der Beschlussabteilung. VTG legt mit Zustimmung des Veräußerers der Beschlussabteilung bis zum [vertraulich] einen Vorschlag für das Amt des Treuhänders unter Beifügung des beabsichtigten Treuhändervertrages vor. Sollte die Beschlussabteilung den vorgeschlagenen Kandidaten und/oder den Treuhandvertrag ablehnen, wird VTG innerhalb einer weiteren Woche nach Zugang der ablehnenden Entscheidung der Beschlussabteilung mindestens zwei weitere Vorschläge und / oder eine nach den Anregungen der Beschlussabteilung geänderte Fassung des Treuhändervertrages einreichen. Sollten auch diese Vorschläge keine Zustimmung finden, setzen CIT Europe und VTG einen von der Beschlussabteilung benannten Treuhänder ein und / oder verwenden einen von der Beschlussabteilung verfassten Vertrag.

3. Der Treuhänder schlägt unmittelbar nach Aufnahme seines Mandats in einem ersten Bericht an die Beschlussabteilung einen detaillierten Arbeitsplan vor, aus welchem hervorgeht, durch welche Maßnahmen er beabsichtigt, die sich aus diesen Nebenbestimmungen ergebenden Aufgaben für CIT Europe und VTG zu erfüllen.

4. Der Treuhänder

• beaufsichtigt und unterstützt die laufende Geschäftsführung hinsichtlich der Sicherstellung der wirtschaftlichen Überlebensfähigkeit, der unternehmerischen Werthaltigkeit und der Wettbewerbsfähigkeit des Veräußerungsgegenstands und legt gemeinsam mit der Geschäftsführung die notwendigen Maßnahmen fest;

• unterstützt und kontrolliert den Gang des Veräußerungsprozesses;

• stellt sicher, dass VTG im Rahmen des Veräußerungsprozess keine wettbewerblich sensiblen Einzelinformationen betreffend den Veräußerungsgegenstand zugänglich gemacht werden, soweit VTG diese Informationen nicht bereits aus dem Due-Diligence-Verfahren im Rahmen des beabsichtigten Erwerbs der CIT Europe bereits bekannt sind;

• kann den derzeitigen Geschäftsführer der Nacco GmbH oder einen Mitarbeiter der Nacco GmbH als Sicherungsmanager einsetzen. Dessen Aufgabe ist unter anderem, die übrigen Mitarbeiter der Nacco GmbH umfassend über den Veräußerungsprozess und die daraus für die Mitarbeiter der Nacco GmbH resultierenden Verpflichtungen (insbesondere die Verpflichtung, keine vertraulichen Informationen über die Nacco-Gruppe an VTG weiter zu geben) und sonstigen Veränderungen zu unterrichten;

• wird der Beschlussabteilung monatlich einen Bericht über den Stand der Umsetzung und Einhaltung der sich aus den Nebenbestimmungen ergebenden Verpflichtungen vorlegen;

• wird der Beschlussabteilung innerhalb von fünf Werktagen nach Ablauf seines Mandats bzw. nach dem Vollzug der Veräußerung einen abschließenden Bericht über die Einhaltung und Umsetzung der sich aus den Nebenbestimmungen ergebenden Verpflichtungen vorlegen.

5. Die Beteiligten lassen dem Treuhänder jegliche zweckdienliche Zusammenarbeit, Unterstützung und Informationen zukommen, die dieser zur Erfüllung seiner Aufgaben benötigt. Sie stellen sicher, dass dem Treuhänder Zugang zu allen Büchern, Aufzeichnungen, Unterlagen, Mitarbeitern, Einrichtungen, Standorten und technischen Informationen der Nacco GmbH oder der Nacco Luxembourg S.à.r.l. sowie zu allen Informationen zu den die zu veräußernden Güterwagen betreffenden Mietverträgen und zu allen Mietvertragspartnern gewährt wird, soweit diese für die Erfüllung seines Mandats erforderlich sind und diese dem jeweiligen Beteiligten vorliegen.

6. CIT Europe lässt dem Treuhänder monatlich eine Aufstellung über die zu dem jeweiligen Zeitpunkt vermieteten und unvermieteten Eisenbahngüterwagen der CIT Europe einschließlich verbundener Unternehmen zukommen. Der Treuhänder stellt diese Aufstellung dem Erwerber in einer solchen Form zur Verfügung, dass der Erwerber gemäß des Abschnitts nach A.2.3. die ihm anzubietenden unvermieteten, gerade freigewordenen bzw. freiwerdenden Eisenbahngüterwagen auswählen kann.

7. Die Beschlussabteilung kann dem Treuhänder Weisungen erteilen, um die Einhaltung der Nebenbestimmungen sicherzustellen. Kommt der Treuhänder diesen Anweisungen nicht nach oder verletzt er sonst die ihm obliegenden Pflichten wiederholt, kann die Beschlussabteilung den Beteiligten aufgeben, diesen durch einen anderen Treuhänder zu ersetzen. Die für die Ernennung unter D.2. genannten Bestimmungen gelten für die Ersetzung des Treuhänders entsprechend.

8. Das Bundeskartellamt haftet nicht für evtl. Schäden, die der Treuhänder oder einer seiner Mitarbeiter verursachen.

III. Berichts- bzw Informationspflichten an die Amtsparteien und den Gerichtssachverständigen

1. VTG berichtet den Amtsparteien und dem Gerichtssachverständigen Herrn Prof. Klaus Gugler binnen drei Werktagen ab Bestellung, über die Einsetzung des Treuhänders (siehe Punkt II.D. oben).

2. VTG berichtet den Amtsparteien und dem Gerichtssachverständigen binnen drei Werktagen ab Information an das Bundeskartellamt über den von VTG ausgewählten potentiellen Erwerber (siehe Punkt II.A.4.4. oben). Zudem übermittelt VTG binnen drei Werktagen ab Erhalt die im Treuhändervertrag vorgesehene Stellungnahme, die die Eignung und Unabhängigkeit des potentiellen Käufers und die Überlebensfähigkeit des Veräußerungsgegenstands nach dem Verkauf bewertet und beurteilt, ob die Veräußerung mit der vor dem Bundeskartellamt abgegebenen Zusagenvereinbarung (s. Punkt II.) im Einklang steht und ebenfalls binnen drei Werktagen ab Erhalt eine Mitteilung von VTG über die Entscheidung des Bundeskartellamts über die betreffende Eignung des potentiellen Erwerbers. Sofern ein Einwand seitens der Amtsparteien oder des Gerichtssachverständigen besteht, dass die vom Gerichtssachverständigen in seinem Gerichtsgutachten bzw Ergänzungsgutachten festgelegten Kriterien hinsichtlich der Erwerberauswahl für die Beseitigung wettbewerblicher Probleme bezüglich des gegenständlichen Zusammenschlusses nicht eingehalten wurden, ist dies unter Angabe von Gründen spätestens binnen fünf Werktagen ab Erhalt der oben erwähnten Mitteilung von VTG über die Entscheidung des Bundeskartellamts schriftlich gegenüber VTG zuhanden deren ausgewiesener Rechtsvertreter bekanntzugeben. Sollte ein derart erhobener Einwand in weiterer Folge unbeachtet bleiben und wurden wettbewerbsökonomische Kriterien des Gutachtens nicht eingehalten, könnte die Fortsetzung der Transaktion als Verstoß gegen das Durchführungsverbot gewertet werden.

3. VTG übermittelt Kopien der in den Punkten II.D.3. (detaillierter Arbeitsplan), II.D.4. 5. Bullet Point (monatlicher Bericht) und II.D.4. 6. Bullet Point (Abschlussbericht) erwähnten Berichte des Treuhänders binnen drei Werktagen ab Erhalt des jeweiligen Berichts durch VTG an die Amtsparteien und den Gerichtssachverständigen.

4. Die in den obigen Punkten 1.-3. vorgesehenen Übermittlungen an die Amtsparteien und den Gerichtssachverständigen erfolgen per Email durch die ausgewiesenen Rechtsvertreter von VTG bzw. ein etwaiger Einwand gem. Punkt 2. per Email (mit Rückbestätigung, dass es erhalten wurde) an die ausgewiesenen Rechtsvertreter von VTG.

5. VTG verpflichtet sich, die in diesem Zusammenhang anfallenden Kosten des Gerichtssachverständigen in angemessener Höhe zu tragen. Zu diesem Zweck wird noch eine gesonderte Hono-rarvereinbarung zwischen VTG und dem Gerichtssachverständigen abgeschlossen.

 

B e g r ü n d u n g :

Am 4.9.2017 wurde bei der Zweitantragstellerin (zu deren Zahl BWB/Z-3633 – und beim deutschen Bundeskartellamt zu dessen Zahl B 9-124/17) der beabsichtigte Erwerb von 100 % der Anteile an der CIT Europe von The CIT Group/Equipment Financing, Inc, 1 CIT Drive, Livingston, New Jersey 07039 (CIT) durch die VTG angemeldet. Derzeit ist CIT alleinige Gesellschafterin von CIT Europe. Die CIT Europe ist alleinige Gesellschafterin der Nacco S.A.S., die wiederum alleinige Gesellschafterin der Nacco GmbH, der Nacco Rail Ireland Limited, der Nacco Luxembourg S.à.r.l. sowie der Nacco (U.K.) Limited ist (Nacco). In der Nacco-Gruppe ist das operative Geschäft der CIT Europe zusammengeführt.

Die Verfahren über die Prüfungsanträge der Amtsparteien gemäß §§ 11 ff KartG 2005 jeweils vom 2.10.2017 (24 Kt 8/17g – Bundeskartellanwalt, 24 Kt 9/17d – Bundeswettbewerbsbehörde) wurden verbunden (führend 24 Kt 8/17g – ON 2).

Die Amtsparteien argumentierten in ihren Prüfungsanträgen im Wesentlichen damit, dass durch den Zusammenschluss auf den Märkten „Vermietung von Trockengüterwaagons und Kesselwaagons“ eine marktbeherrschende Stellung entstehe oder verstärkt werde. Es würden auch erhebliche Preissteigerungen erwartet werden.

Nach der Antragsgegnerin könne das Zusammenschlussvorhaben keine wettbewerblichen Bedenken hervorrufen.

Beweis wurde erhoben durch ein SV-Gutachten (ON 15) und dessen Ergänzung (ON 23) und die Beilagen ./A - ./D und ./1 - ./40 sowie ./A - ./C zu 24 Kt 9/17d.

Folgender Sachverhalt wird - über den am Anfang der Begründung stehenden Sachverhalt - festgestellt:

Die VTG AG ist ein börsennotiertes Unternehmen mit über 1 Mrd. Euro Marktkapitalisierung (weltweit davon [vertraulich] in Österreich), das in drei Geschäftsbereichen tätig ist. Dies ist als größter Geschäftsbereich mit ca. 52 % des Umsatzes (im Geschäftsjahr 2016) die Güterwagenvermietung, wobei auch Instandhaltungsleistungen erbracht werden und Güterwagen hergestellt werden. Die weiteren Geschäftsbereiche sind die Schienenlogistik mit ca. 32 % des Umsatzes und die Tankcontainerlogistik mit ca. 16 % des Umsatzes.

Die Güterwagenvermietung hat ihren Schwerpunkt in Europa, kleinere Tochterunternehmen bestehen aber auch in Russland und den USA. Das Angebot an Güterwagen umfasst Kesselwagen, Intermodalwagen und Trockenwagen. Der Gesamtbestand weltweit umfasst etwa 82.000 Güterwagen.

Die Erwerberin im gegenständlichen Zusammenschlussverfahren ist das Tochterunternehmen VTG.

Das Zielobjekt des Zusammenschlussverfahrens ist die Holdinggesellschaft CIT Europe und mehrere Tochter- und Enkelunternehmen der Holding (Nacco-Gruppe, kurz: Nacco). Die Nacco-Gruppe vermietet in Europa etwa 14.000 Güterwagen (Kesselwagen, Intermodalwagen und Trockenwagen). Wartung und Produktion von Güterwagen gehören jedoch nicht zum Geschäftsbetrieb der Nacco.

Der weltweite Umsatz von Nacco betrug im Jahr 2016 ca. [...] Mio. Euro und in Österreich [...] Euro.

Güterwagen werden entsprechend der technischen Gegebenheiten und der Nutzbarkeit in drei Gruppen eingeteilt.

Dies sind Kesselwagen, die zum Transport flüssiger und gasförmiger (verflüssigter) Güter, wie Mineralöl, Flüssiggas und diverser chemischer Produkte verwendet werden. Zusätzlich wird in Kesselwagen Staubgut (Zement, Mehl, Zucker etc.) befördert, wobei die Be- und Entladung durch Druckluft geschieht.

Intermodalwagen sind eine zweite Gruppe von Güterwagen, mit denen Transportbehälter befördert werden, die typischerweise auch mit anderen Verkehrsmitteln, wie (Binnen- und Hochsee-) Schiff und LKW, transportiert werden können. Diese Transportbehälter können einerseits ISO-Standardcontainer sein. Andererseits können mit Containertragwagen aber auch eine Vielzahl von speziellen Transportbehältern befördert werden, die u. a. auch zur Aufnahme von Flüssigkeiten (Tankcontainer), Schüttgut (RockTainer) oder Rundholz geeignet sind. Zusätzlich können mit speziellen Intermodalwagen (Taschenwagen) sowohl Container als auch Sattelauflieger von LKW transportiert werden. Im Rahmen der „Rollenden Landstraße“ werden auch komplette LKW inklusive Zugmaschine auf geeignete Intermodalwagen verladen.

In der dritten Gruppe werden die übrigen Güterwagen zusammengefasst, die zum Transport von unterschiedlichsten Trockengütern geeignet sind, jedoch keine Intermodalwagen sind. Das transportierte Gut umfasst Maschinen und Fahrzeuge, aber auch Stahl (in unterschiedlichen Formen, wie Bleche, Schienen, Baustahl, Rohre), Lebensmittel, Rohstoffe aller Art (Kohle, Erz, Getreide, Holz, Sand), Papier, palettierte Güter etc. Dadurch ergibt sich, dass Trockenwagen in unterschiedlichsten Formen ausgeführt werden, wie beispielsweise offene und gedeckte Wagen, Wagen für Schüttgut, Flachwagen und Kühlwagen.

Neben der Bereitstellung des Güterwagens, sei es aus eigenem Bestand oder angemietet, sind für die Durchführung eines Schienengütertransports weitere Teilleistungen nötig. Dies sind (i) die Be- und Entladung der Güterwagen und gegebenenfalls die Umladung des Transportgutes (beispielsweise von Containern in einem Terminal), (ii) die Traktion (und gegebenenfalls das Rangieren) durch die Lokomotive und die Bereitstellung der notwendigen Energie, (iii) die Trassenbereitstellung und (iv) sonstige Logistikleistungen (Planung, Organisation).

Eine technische Austauschbarkeit von verschiedenen Wagentypen ist in beschränktem Umfang innerhalb der drei Gruppen gegeben. Jedoch ist bei Kesselwagen die Austauschbarkeit gering, da Kesselwagen unterschiedliche Innenbeschichtungen haben, jene für den Transport von Gasen druckfester sein müssen als jene für den Transport von Flüssigkeiten und bei einigen Wagentypen das Transportgut thermisch beeinflusst werden kann. Allerdings gibt es für ein Transportgut oft Wagen in verschiedenen Größen, die entsprechend dem vorhandenen Transportbedarf gegeneinander austauschbar sind. Bei Intermodalwagen ist die Austauschbarkeit generell gegeben, da unterschiedliche Transportbehälter eine genormte Größe und einheitliche Auflagefläche haben und auf jeden Containertragwagen aufgesetzt werden können. Zusätzlich können bestimmte Typen von Intermodalwagen sowohl mit Container als auch mit Sattelaufliegern beladen werden und sind daher noch flexibler austauschbar als Containertragwagen. Da Trockenwagen je nach Transportgut unterschiedlich stark spezialisiert sind, ist die Austauschbarkeit beispielsweise bei Flachwagen oder offenen Wagen höher, da unterschiedliche Güter damit transportiert werden können. Kühlwagen oder Wagen für Schüttgüter sind in ihrer Verwendbarkeit hingegen eher auf ein spezielles Transportgut oder zumindest ein Transportgut in bestimmter Form und Größe ausgelegt. Zusätzlich besteht eine gewisse technische Austauschbarkeit zwischen Intermodalwagen und Trockenwagen, da eine Reihe von Gütern in Containern, aber auch beispielsweise in palettiertem Zustand in gedeckten Güterwagen transportiert werden können. Hinzu kommt, dass auch unterschiedliche Transportbehälter wie Tankcontainer oder RockTainer auf Intermodalwagen gesetzt werden können. Sobald diese Transportbehälter abgeladen werden, steht der Intermodalwagen wieder zur Verfügung, selbst wenn das Transportgut noch längere Zeit im Transportbehälter verbleibt. Die Umlaufzeiten eines Intermodalwagens können somit im Vergleich zum Trockenwagen deutlich verringert werden und die Kilometerleistung pro Jahr liegt deutlich höher. Der Trockenwagen hat aber bei gleicher Wagengröße ein höheres Fassungsvermögen. Zusätzlich ist der Trockenwagen günstiger, da der Wagenunterbau und der Aufbau integriert werden können. Neben dem intermodal verwendbaren Plattformwagen wird jedoch stets ein Container oder ein anderer Aufbau (Tankcontainer, RockTainer) benötigt, was dazu führt, dass die Produktionskosten der beiden Teile höher sind als bei einem gleich großen Trockenwagen.

Güterwagen können danach unterschieden werden, ob sie von einem Unternehmen selbst genutzt werden (Eigennutzung)oder als Mietwagen einem anderen Unternehmen gegen Entgelt zur Nutzung überlassen werden. Mietwagen werden nahezu ausschließlich von Unternehmen vermietet, bei denen die Vermietung das wesentliche Geschäftsfeld bzw. eines der wesentlichen Geschäftsfelder ist. Die Dauer der Vermietung bei diesen Unternehmen kann von kurzen Laufzeiten bis zu mehrjährigen Mietzeiten schwanken.

Daneben gibt es weitere Unternehmen, wie staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die einen nennenswerten Bestand an Güterwagen haben, den sie überwiegend selber zur Erbringung von integrierten Transportleistungen nutzen und den sie nur in geringem Umfang vermieten. Diese Vermietungen stehen in der Regel im Zusammenhang mit einer vom EVU erbrachten Transportleistung. Darüber hinaus treten staatliche EVU auch als Mieter auf dem Markt für die Vermietung von Güterwagen auf und sind eine der wesentlichen Kundengruppen auf diesem Markt.

Im Markt für die Vermietung von Güterwagen sind mehrere Typen von Marktteilnehmern aktiv. Einige Unternehmen, die im Schienentransportgeschäft tätig sind, sind in mehreren Geschäftsfeldern tätig. Die Zuordnung eines Unternehmens zu einem Typ von Marktteilnehmer richtet sich in diesem Zusammenschlussverfahren danach, welches Geschäftsfeld das dominierende ist. Bei den privaten EVU und den Logistikdienstleistern gibt es die Problematik, dass eine Unterscheidbarkeit dieser Unternehmenstypen nicht möglich und sinnvoll ist, da viele Logistikdienstleister auch private EVU sind. Daher werden im gegenständlichen Zusammenschlussverfahren die beiden Unternehmenstypen zusammengefasst.

Vermieter von Güterwagen bündeln verschiedene Leistungsbestandteile, die bei der Wagenvermietung von Bedeutung sind, und stellen diese in unterschiedlichen Leistungstiefen bei der Überlassung der Wagen zur Verfügung. So enthält die Wagenvermietung einerseits die Überlassung eines langfristig nutzbaren Kapitalgutes. Der Mieter erspart sich durch die Anmietung also die Liquiditätsbelastung durch den Ankauf dieses Kapitalgutes, erhält vom Vermieter somit eine Finanzierungsleistung und bezahlt im Gegenzug eine regelmäßige Miete. Eine weitere Leistung, die Wagenvermieter anbieten, ist die sicherheitstechnische Wartung und Dokumentation. Aufgrund von strenger gewordenen Sicherheitsbestimmungen hat seit der Liberalisierung des Schienenverkehrs der sicherheitstechnische Aufwand, der zu erbringen ist, deutlich zugenommen. So ist für jeden Güterwagen eine Stelle (Entity in Charge of Maintenance) zu benennen, die die vorgeschriebenen sicherheitstechnischen Aufgaben durchführt. Dabei sind umfangreiche Dokumentationspflichten zu erfüllen und Wartungsmaßnahmen durchzuführen. Diese Leistungen werden auch von Wagenvermietern erbracht, insbesondere für die eigene vermietete Wagenflotte. Darüber hinaus bieten Vermieter mit einem bestimmten Typ von Mietverträgen (sogenannte wet leases) gewisse Zusatzleistungen wie Reparaturen an. Andere Mietverträge (dry leases) enthalten diese Leistungen nicht. In diesem Fall muss der Mieter die Erhaltungs- und Reparaturmaßnahmen entweder in einer eigenen Werkstätte durchführen oder durch andere Anbieter vornehmen lassen.

Staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bieten Schienentransportleistungen in Form von unterschiedlichen Teilleistungen, wie Bereitstellung der Güterwagen, Be- und Entladung, Traktion (inkl. Rangieren) sowie Logistik an. Grundsätzlich hat ein staatliches EVU das Interesse, entlang der eigenen Wertschöpfungskette möglichst viele dieser Teilleistungen einem Kunden bereitzustellen, da staatliche EVU aus historischen Gründen als frühere nationale Monopolisten stark integriert sind und diese Teilleistungen selber produzieren und bereitstellen können. Aufgrund dieser Funktion als Vollanbieter von Transportleistungen haben staatliche EVU eine bedeutende Flotte an Güterwagen über Jahrzehnte hinweg aufgebaut, die jedoch seit geraumer Zeit aufgrund geringer Investitionstätigkeit zusehends veraltet und ein Durchschnittsalter von bis zu 30 Jahren aufweist. Einige staatliche EVU haben nie Kesselwagen in ihrer Wagenflotte gehabt, andere staatliche EVU haben ihre Bestände in den letzten Jahrzehnten abgebaut, sodass heute nur ein staatliches EVU (DB Cargo) einen kleinen Bestand von Kesselwagen hat. Staatliche EVU treten nur in geringem Maße als Mieter von Kesselwagen auf. Bei Trockenwagen haben die staatlichen EVU einen hohen Bestand an älteren Wagen (ca. 69 % aller Trockenwagen), den sie für unterschiedlichste, überwiegend integrierte, Transportleistungen nutzen. Zusätzlich treten staatliche EVU auch als Mieter von Trockenwagen auf und sind eine wesentliche Kundengruppe auf dem Mietmarkt. Dies geschieht u.a. zur Abdeckung von Nachfragespitzen, die mit eigenen Wagen nicht bewältigt werden können. Es werden auch spezielle Wagen angemietet, die die staatlichen EVU nicht im eigenen Bestand haben. Die Wagenflotte der staatlichen EVU wird weiter schrumpfen, was zu einer höheren Notwendigkeit der Anmietung von Trockenwagen führen kann. Im Segment der Intermodalwagen haben staatliche EVU zwar nennenswerte Bestände an eigenen Wagen (zweitgrößter Bestand), sind aber trotzdem in größerem Umfang Mieter von solchen Wagen und eine der wesentlichen Kundengruppen. Auch hier erklärt sich die Anmietung u. a. mit der Abdeckung von Nachfragespitzen. Die staatlichen EVU mit hohem eigenen Wagenbestand sind einerseits in den großen westeuropäischen Staaten (DE, IT, ES) ansässig und zum anderen in mittel- und mittelosteuropäischen Staaten (AT, CZ, POL) mit gut ausgebautem Eisenbahnnetz. Das staatliche EVU in Frankreich (SNCF) hat nur einen sehr geringen eigenen Wagenbestand an Intermodalwagen, ist aber Eigentümer des Wagenvermieters Ermewa, der sowohl Kesselwagen als auch Trockenwagen vermietet.

Als Verlader werden Unternehmen bezeichnet, die Rohstoffe zu einer Produktionsstätte und hergestellte Produkte von der Produktionsstätte zu den Kunden transportieren (lassen). Typischerweise sind Verlader größere Industriebetriebe und die transportierten Güter sind Rohstoffe (Holz, Kohle, Erz, Sand, Kies), landwirtschaftliche Produkte, Mineralöl und andere Raffinerieprodukte, chemische Produkte aber auch industrielle Zwischen- und Endprodukte wie Stahl oder Autoteile. Aufgrund dieser Breite der Rohstoff- und Produktpalette benötigen Verlader unterschiedliche Typen von Trockenwagen und Kesselwagen. Die Transporte können als integrierte Leistung durch Komplett-anbieter wie EVU durchgeführt werden. Es kann aber auch der Transport vom Verlader selbst organisiert werden, indem Güterwagen, Traktion und weitere Leistungen einzeln auf dem Markt besorgt werden bzw. selber bereitgestellt werden. Eine weitere Variante besteht darin, einen Logistikdienstleister mit dem Transport zu beauftragen. Das Unternehmen besorgt sich dann jene Teilleistungen auf dem Markt, die es nicht selber bereitstellen kann. Bei der Selbstorganisation der Transportleistung stellt der Verlader entweder eigene Güterwagen bereit oder verwendet angemietete Güterwagen. Verlader haben nur ca. 9 % aller Kesselwagen im eigenen Bestand. Aufgrund des hohen Bedarfs an solchen Wagen sind Mineralölunternehmen und chemische Unternehmen die wesentlichen Kundengruppen, die Kesselwagen anmieten. Im Bereich der Trockenwagen ist der Wagenbestand bei Verladern unter einem Prozent des gesamten Wagenbestandes. Daher sind Verlader auch bei diesen Wagen eine wesentliche Kundengruppe. Im Bereich der Intermodalwagen treten Verlader nur in geringem Umfang als Kunden für Mietwagen auf.

Neben den staatlichen EVU gibt es eine Reihe von privaten EVU/Logistikdienstleistern, die deutlich kleiner sind als die großen staatlichen EVU. Diese Unternehmen erbringen einerseits, wie die staatlichen EVU, integrierte Transportleistungen, bei denen sie möglichst viele Teilleistungen produzieren und bereitstellen. Andererseits organisieren und führen diese Unternehmen Transportleistungen für andere Unternehmen durch und erbringen dabei eine Reihe von Teilleistungen nicht selbst, sondern erwerben diese am Markt. Diese privaten EVU/Logistikdienstleister haben eigene Wagenbestände im Bereich der Intermodalwagen (20 % des Gesamtbestandes) sowie Trockenwagen (5 % des Gesamtbestandes) und sehr geringe Bestände (unter 0,6 % des Gesamtbestandes) an Kesselwagen. Das größte private EVU ist aus der belgischen Staatsbahn hervorgegangen und hat ca. 8.000 Güterwagen. Daneben bestehen weitere große private EVU/Logistikdienstleister, die oft international tätig sind und einen Schwerpunkt im intermodalen Verkehr haben. Weitere private EVU/Logistikdienstleister sind deutlich kleiner und teilweise nur regional bzw. auf ausgewählten Strecken tätig. Private EVU/Logistikdienstleister treten bei allen drei Gruppen von Wagen (Kesselwagen, Intermodalwagen und Trockenwagen) als Kunden für vermietete Güterwagen auf, sind jedoch bei der Vermietung von Kesselwagen eine eher unbedeutende Kundengruppe. Im Bereich der Intermodalwagen sind private EVU/Logistikdienstleister nach den Wagenvermietern und den staatlichen EVU die drittgrößte Gruppe hinsichtlich der eigenen Wagenbestände. Private EVU/Logistikdienstleister sind bei der Anmietung von Trockenwagen neben Verladern und staatlichen EVU eine der wesentlichen Kundengruppen.

Es gibt also drei wesentliche Gruppen von Kunden, die Güterwagen anmieten. Dies sind staatliche EVU, Verlader und private EVU/Logistikdienstleister. Für die drei Gruppen ist die Nachfrage von Wagen unterschiedlich strukturiert. So beträgt bei vermieteten Kesselwagen der Umsatz mit Verladern über 85 - 95 % des gesamten Umsatzes von VTG mit diesen Wagen. Private EVU/Logistikdienstleister und staatliche EVU spielen eine geringe Rolle bei der Anmietung von Kesselwagen. Bei Intermodalwagen sind die staatlichen EVU und die privaten EVU/Logistikdienstleister die wesentlichen Kundengruppen von VTG bei der Anmietung. Die Umsätze mit Verladern sind hingegen [vertraulich] des Gesamtumsatzes. Bei der Vermietung von Trockenwagen sind die Verlader zwar mit einem Anteil von ca. [...] % am Gesamtumsatz die bedeutendste Kundengruppe, die weiteren Nachfrager (staatliche EVU und private EVU/Logistikdienstleister) [vertraulich].

Verlader mieten also nahezu ausschließlich Spezialwagen (Kessel- und Trockenwagen) an und sind hier die jeweils größte Kundengruppe. Staatliche EVU und private EVU/Logistikdienstleister sind hingegen bei der Anmietung von Intermodalwagen und Trockenwagen ungefähr gleich große Kundengruppen und teilen sich bei der Anmietung von Intermodalwagen nahezu den gesamten Umsatz und bei Trockenwagen einen Umsatzanteil von ca. [...] % zu jeweils ungefähr gleichen Anteilen.

Grundsätzlich steht jedes Unternehmen, das längerfristig Güterwagen nutzen will, vor der Frage, ob das Anmieten oder der Ankauf von Güterwagen wirtschaftlich attraktiver ist. Auffällig ist, dass Verlader, also die Kundengruppe auf dem Markt für die Vermietung von Güterwagen, die eine dauerhafte Nachfrage nach Transportdienstleistungen hat, nur sehr wenige Güterwagen im eigenen Bestand haben. Verlader sehen die hohen sicherheitstechnischen Anforderungen, die mit dem Betrieb von Güterwagen (aber insbesondere von Kesselwagen) einhergehen, als nicht bewältigbar an. Darüber hinaus ist der Betrieb von Güterwagen nicht Teil des Kerngeschäfts von Verladern, was ein weiterer Grund ist, diese anzumieten und nicht selber zu erwerben und zu betreiben. Bei staatlichen EVU aber auch bei privaten EVU/Logistikdienstleistern besteht eine Mischung aus angemieteten Güterwagen und eigenen Güterwagen. Eine Sockelnachfrage an Transportleistungen wird mit eigenen Güterwagen bedient und Nachfragespitzen werden mit angemieteten Güterwagen abgedeckt. Bei staatlichen EVU können Investitionsmittel nicht immer in ausreichendem Umfang bereitgestellt werden. Durch staatliche EVU werden Berechnungen durchgeführt, um zu überprüfen, ob und wann, in Abhängigkeit von den Marktpreisen für Güterwagen und den Mietkosten, Investitionen in eigene Güterwagen sinnvoll sind. Das sicherheitstechnische Wissen und die notwendigen Werkstattkapazitäten zur Wartung und Erhaltung von Güterwagen sind bei staatlichen EVU vorhanden.

Beim Gütertransport per Eisenbahn wird unterschieden, ob ein Ganzzug von einem Ort (beispielsweise ein Betrieb) zu einem anderen Ort (Hafen, Betrieb) befördert wird, oder ob einzelne Wagen, die in Rangierbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt werden, versendet werden. Letzteres ist mit einem deutlich höheren Aufwand verbunden, was sich auch im Preis der Transportleistung niederschlägt. Die Nachfrage nach Schienentransportleistungen reagiert auf Preiserhöhung unterschiedlich stark, je nachdem ob Kunden für ihr Transportgut einen Ganzzug oder Einzelwagen benötigen.

Größere Kunden führen mehrfach pro Jahr Ausschreibungen durch und erhalten regelmäßig von mehreren Wagenvermietern Angebote, die sich hinsichtlich des Preises nur geringfügig unterscheiden. Wenn nur eine geringe Anzahl von Güterwagen angemietet werden soll, verzichten Kunden teilweise auch auf Ausschreibungen und schließen Verträge auf Basis bilateraler Verhandlungen.

Für Vermieter von Güterwagen sind die wesentlichen Parameter, um im Wettbewerb bestehen zu können, neben dem Preis, die Qualität und die Verfügbarkeit der Wagen, die Serviceleistungen und die Instandhaltungsleistungen der Vermieter.

Die Beschaffung von neuen Güterwagen ist grundsätzlich mit einer Vorlaufzeit von 6-12 Monaten möglich, soweit ein vorhandener Güterwagentyp bestellt wird. Bei Neuentwicklung eines Güterwagentyps kann jedoch die Lieferung bis zu 24 Monaten dauern. Bei den Herstellern ist ausreichend Kapazität vorhanden. Es werden auch keine nennenswerten preislichen Aufschläge bei einem Anstieg der Nachfrage nach Güterwagen erwartet.

Aufgrund gesetzlicher Regulierungen haben sich die Sicherheitsanforderungen deutlich erhöht. Das schlägt sich einerseits in einem hohen Dokumentationsaufwand nieder, und hat zum andern zu gestiegenen Wartungskosten durch höheren Personal- und Materialeinsatz geführt. Zugleich hat sich durch Schließungen die Anzahl von Werkstätten bei staatlichen EVU reduziert, was zumindest zum Teil aber durch die Eröffnung neuer Werkstätten ausgeglichen wird. Bisher bestehen ausreichende Werkstattkapazitäten.

Ein reiner Kostenvergleich zeigt, dass der Schienentransport grundsätzlich günstiger als der Straßentransport ist, wobei die Kostenvorteile beim Schienentransport bei langen Transportwegen größer sind. Bei kurzen Strecken ist jedoch der Kostenabstand zum LKW geringer oder dreht sich gar um.

Bei Massengütern, die in großen Mengen auf der Schiene transportiert werden, oder bei gefährlichen Gütern ist eine Verlagerung auf die Straße schwierig oder unmöglich. Bei Gütern, die in kleineren Mengen transportiert werden, möglicherweise nur in ohnehin teureren Einzelwagen, ist hingegen eine Verlagerung eher möglich.

In der Binnenschifffahrt ist der Transport um bis zu 50 % günstiger als auf der Schiene oder auf der Straße. Binnenschiffe werden bevorzugt dort genutzt, wo Wasserstraßen vorhanden sind, die Risiken (zu hoher oder zu niedriger Wasserstand, Unfälle, Schleusensperren) der Nutzung dieser Wasserstraßen tragbar erscheinen und die Gütermengen groß genug sind, um ein Binnenschiff auszulasten. Sowohl ein zu geringer als auch ein zu hoher Wasserstand auf Flüssen kann die Binnenschifffahrt beeinträchtigen, weshalb stets auch eine Alternative zum Binnenschiff geplant wird (tendenziell der Schienentransport).

Die Substitution weg von der Anmietung von Wagen aufgrund einer 5 - 10-prozentigen hypothetischen Preiserhöhung hin zur integrierten Transportleistung ist keine realistische Alternative.

Wagenhalter reagieren auf eine Miet-Preiserhöhung nicht damit, zusätzliche eigene Wagen zur Vermietung anzubieten. Zudem kaufen EVUs zwar immer wieder eigene Wagen (außer Kesselwagen), aber dies hat andere Gründe als Miet- Preisveränderungen (z.B. konjunkturelle Faktoren bzw. generelle Trends in der Nachfrage z.B. bei Intermodalwagen). Eigene Wagen, die nicht vermietet werden, sind daher nicht in die relevanten Märkte für die Vermietung von Wagen einzubeziehen, da sie den Handlungsspielraum eines hypothetischen Monopolisten für die Vermietung von Wagen nicht genügend einschränken.

Der Dieselpreis ist ein hauptsächlicher, variabler Kostentreiber des Straßentransports und dieser sollte demnach auch den Angebotspreis des Straßentransports signifikant beeinflussen. Der Straßentransport und die Vermietung von Güterwagen stehen aber in zumindest keiner engen substitutiven Beziehung.

Die Elastizitäten des Transports von Gütern auf der Schiene ist nicht ausreichend dafür, dass Mietpreiserhöhungen von Güterwagen im Ausmaß von 5-10 % zu signifikanten Substitutionsbewegungen z.B. zur Straße führen könnten. Schätzungen von Elastizitäten in der Literatur bzw. in Bescheiden von Regulierungsbehörden lassen den Schluss zu, dass Mietpreiserhöhungen von Güterwagen im Ausmaß von 5-10 % zu keinen signifikanten Substitutionsbewegungen z.B. zur Straße führen. Dies wird auch durch eine Preis-Korrelationsanalyse zwischen Dieselpreisen in Deutschland und Vermietpreisen pro Wagen von VTG bestätigt.

Die horizontal sachlich relevanten Märkte sind im gegenständlichen Zusammenschlussfall der „Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen“ und „Markt für die Vermietung von Kesselwagen“.

Der räumlich relevante Markt umfasst den EWR ohne das Vereinigte Königreich, die Schweiz und die osteuropäischen Staaten ohne ehemalige Sowjetunion.

Der Marktanteil von VTG im Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen beträgt 35 - 40 %, während Nacco auf einen Marktanteil von 0 - 5 % kommt. Der gemeinsame Marktanteil (ohne der aus dem Spruch ersichtlichen Auflagen) steigt durch den Zusammenschluss auf etwa 35 – 45 %.

Der Marktanteil von VTG im Markt für die Vermietung von Kesselwagen beträgt 25 - 30 %, während Nacco auf einen Marktanteil von 5 - 10 % kommt. Der gemeinsame Marktanteil (ohne der aus dem Spruch ersichtlichen Auflagen) steigt durch den Zusammenschluss auf etwa 30 – 40 %.

Die Marktanteilsadditionen sind signifikant und gelten nicht mehr als per se unbedenklich. VTG und Nacco stehen in beiden relevanten Märkten in einem nahen Wettbewerbsverhältnis.

Durch den Zusammenschluss würde im Markt für die Vermietung von Kesselwagen das nach Marktanteilen größte Unternehmen das Viertgrößte und im Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen das größte Unternehmen das Drittgrößte übernehmen. Im Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen würde nur Ermewa mit einem Marktanteil von 25 - 30 % als Wettbewerber mit mehr als 5 % Marktanteil übrigbleiben. Mit signifikantem Abstand folgen TOUAX, AWT ROSCO und ERR mit Marktanteilen zwischen 0 und 5 %. Im Markt für die Vermietung von Kesselwagen würden Ermewa (20 - 25 %) und GATX (20 - 25 %) als signifikante Wettbewerber Wettbewerbsdruck ausüben können. Mit großem Abstand folgen Wascosa, Atir Rail, Millet, On Rail und Aretz mit Marktanteilen zwischen 0 und 5 %. In beiden sachlich relevanten Märkten folgt eine Vielzahl (etwa 20-30) kleinerer Anbieter, die aber in ihrem Sortiment beschränkt sind.

Die wesentlichen Wettbewerbsparameter neben dem Preis sind die Verfügbarkeit (sowohl was die zeitliche Komponente als auch den Wagentyp betrifft), als auch die Qualität (Servicierung etc.). Um ein wettbewerbsfähiges Angebot machen zu können, ist es daher wichtig, eine gewisse Sortimentstiefe vorzuhalten. Vollsortimenter, die mehr oder weniger ein vollständiges Sortiment an Wagentypen anbieten können, stehen daher mit den Zusammenschlussbeteiligten in (nahezu) allen Marktsegmenten und Wagentypen in Wettbewerb. Unternehmen, die auf bestimmte Wagentypen beschränkt sind, stehen demnach nur in jenen Segmenten mit den Zusammenschlussbeteiligten in Wettbewerb, wo sie kompetitive Angebote legen können.

Im Durchschnitt nehmen an Ausschreibungen [...] Unternehmen teil und diese Zahl würde durch die Fusion auf [...] Unternehmen also um [...] Unternehmen fallen. Während es also eine Vielzahl von Güterwagenvermietern gibt, manifestiert sich der tatsächliche Wettbewerbsdruck darin, dass immer nur im Durchschnitt etwa [...] Unternehmen um einen gegebenen Auftrag in Wettbewerb stehen. Nachdem VTG und Nacco eine hohe Überschneidung bei diesen Ausschreibungen aufweisen, würde in beiden Märkten die Anzahl der Wettbewerber, die ein vollständiges Sortiment anbieten können, durch die Fusion signifikant reduziert werden.

Eine wesentliche Determinante des Wettbewerbsdrucks, den andere Anbieter im Markt ausüben können, ist die Möglichkeit der Wettbewerber mit einer Ausweitung des eigenen Angebots auf eventuelle Preissteigerungen der Zusammenschlussbeteiligten reagieren zu können. Eine Ausweitung des eigenen Angebots, das auch das Marktangebot erhöht, kann über zwei Kanäle erfolgen. Zum einen könnte die Auslastung bestehender Wagen erhöht werden und zum anderen könnten neue Wagen gekauft werden. Eine Übernahme eines Wettbewerbers würde das eigene Angebot erhöhen, aber nicht zu einer Erweiterung des Marktangebots führen.

Die Auslastung der Wagenvermieter ist „sehr hoch“, d.h. 85-95 %. Eine erhebliche Ausweitung der Vermietung mit dem momentanen Bestand an Wagen ist daher kaum möglich. Besonders hoch ist die Auslastung im Segment Intermodalwagen.

Eine signifikante Reaktion der Wettbewerber in kurzer Frist müsste daher vornehmlich durch die Anschaffung neuer bzw. gebrauchter Wagen ermöglicht werden. Es wäre innerhalb von 12 Monaten möglich, neue bzw. gebrauchte Wagen anzuschaffen, jedoch nicht in beliebigen Ausmaß und nicht immer für die jeweils gebrauchten Typen von Wagen. Zudem ist die Anschaffung von neuen Güterwagen eine langfristige Investitionsentscheidung, d.h. das Unternehmen müsste davon ausgehen können, dass eine eventuelle Preiserhöhung durch die Zusammenschlussbeteiligten dauerhaft ist. Würden aber alle/viele Wettbewerber mit einer Ausweitung des eigenen Angebots reagieren, würde sich diese Annahme als falsch herausstellen. Dies führt dazu, dass Unternehmer eher vorsichtig mit langfristigen Investitionsentscheidungen als Reaktion auf beobachtete Preisveränderungen reagieren.

Daher würde sich in beiden relevanten Märkten die Anzahl der Wettbewerber, die ein vollständiges Sortiment anbieten können, durch die Fusion signifikant reduzieren. Der tatsächliche Wettbewerbsdruck würde daher abnehmen. Während eine Ausweitung des Angebots über eine längere Frist durch das Anschaffen neuer Wagen möglich erscheint, ist eine kurzfristig signifikante Ausweitung durch längere Auslieferungsdauern bzw. durch das Investitionskalkül der Wettbewerber begrenzt.

Preissteigerungen nach einer Fusion könnten Markteintritte induzieren und diese konterkarieren. Damit Markteintritte auch in kurzer Frist möglich sind und signifikant ausfallen können, müssen Markteintrittsbarrieren gering sein.

Im gegenständlichen Fall gibt es folgende wesentliche Voraussetzungen für einen Markteintritt:

Die Vermietung von Güterwagen ist relativ kapitalintensiv. Die Kapitalanforderungen sind signifikant.

Die (ökonomischen) Abschreibungsdauern von Güterwagen sind zwischen 35 und 40 Jahre, d.h. Güterwagen sind ein sehr langfristiges Investment. Güterwagen können aber verkauft werden. Dabei entstehen Transaktionskosten und es ist mit einem Wertverlust zu rechnen.

Ein erfolgreiches Tätigwerden benötigt den Aufbau von regionalem Fachpersonal bzw. von Erfahrung/Know how und „Marktnähe“, welcher durch einen längerfristigen Investitionshorizont begünstigt wird.

Ein Markteintritt in den Vermietmarkt für Güterwagen setzt eine gewisse Mindestgröße (1000 Wagen) und ein gewisses Sortiment an Güterwagen voraus.

Wettbewerbsdruck könnte auch von benachbarten bzw. vor- und nachgelagerten Märkten ausgehen (potentielle Konkurrenz). So könnten Verlader, staatliche EVU oder private EVU/Logistikdienstleister Preiserhöhungen der Zusammenschlussbeteiligten durch das vermehrte Einsetzen eigener Güterwagen konterkarieren oder überhaupt das Vermietgeschäft aufnehmen. Auch könnten Vermieter, die bisher nur in einem relevanten Markt tätig sind (z.B. Kesselwagen) in den anderen relevanten Markt einsteigen (z.B. Trockengüterwagen).

Ersteres Szenario ist nicht realistisch. Wagenhalter reagieren auf eine Miet-Preiserhöhung nicht damit, zusätzliche eigene Wagen (vorhandene oder zusätzlich beschaffte) zur Vermietung anzubieten. Zudem werden staatliche EVU und private EVU/Logistikdienstleister nicht zu Vermietern, wenn Vermietpreise um 5-10 % ansteigen.

Für zweiteres Szenario gibt es zwar Indizien (z.B. Einstieg von GATX in den Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen), die Markteintrittsbarrieren verhindern jedoch signifikanten Wettbewerbsdruck aufgrund von potentieller Konkurrenz vor allem, wenn man den Prognosehorizont für Fusionsverfahren (1-2 Jahre) berücksichtigt.

Markteintrittsbarrieren sind signifikant. Diese sind zwar nicht unüberwindbar, jedoch können Markteintritte in der nötigen umfänglichen, sortimentsspezifischen und zeitlichen Dimension nicht erwartet werden, um ausreichenden Wettbewerbsdruck auf die Zusammenschlussbeteiligten auszuüben.

Es gibt in Europa etwa 250 Instandhaltungsanbieter (inkl. Staatsbahnen) mit insgesamt rund 500-600 Werkstätten. VTG betreibt selber nur zwei Werkstätten, Nacco hat keine Werkstätte. Es ist nicht zu erwarten, dass es durch die Fusion zu einer signifikanten Verschlechterung beim Zugang zu Werkstättenkapazitäten kommt.

VTG betreibt einen Wagenbauer (Waggonbau Graaff) selbst, der etwa [...] % Marktanteil in der Herstellung von Güterwagen hat. Nacco stelle keine Güterwagen her. Es ist daher nicht zu erwarten, dass es durch die Fusion zu einer signifikanten Verschlechterung beim Zugang zu Herstellungskapazitäten für Güterwagen kommt.

Gegengewichtige Marktmacht seitens der Kunden von VTG/Nacco kann wettbewerbliche Probleme nicht lösen.

Obwohl ein gewisser Disziplinierungseffekt von unterschiedlichen Transportmodi wie Straße, Schiff, integrierter Transport, Tankcontainer etc. ausgehen kann, ist das durch die Fusion befürchtete Ausmaß einer Preiserhöhung (oder Qualitätsverschlechterung) zu groß, als dass diese Substitutionsmöglichkeiten in denselben sachlich relevanten Märkten miteinzubeziehen gewesen wären. Inhärente Vorteile des jeweiligen Transportmodus und erhebliche versunkene Investitionen in die Infrastruktur und damit erhebliche Umstellungskosten bei einem Wechsel der Transportart bedeuten, dass der von diesen Substituten ausgehende Wettbewerbsdruck zu gering ist, als dass er die Entstehung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung durch die Fusion verhindern könnte.

Es kann nicht festgestellt werden, dass von der Antragsgegnerin behauptete Effizienzen fusionsspezifisch sind. Die [vertraulich] von Wagen kann auch intern erfolgen, d.h. durch Investitionen in die eigene Infrastruktur, bzw. mit weniger wettbewerbswidrigen, realistischen und erreichbaren Alternativen (z.B. über Kooperationen). Verbesserungen der Wettbewerbsbedingungen sind daher nicht ausreichend dargetan, um die Untersagungsvoraussetzungen zu verneinen. Der Zusammenschluss kann auch weder aufgrund der Erhaltung oder Verbesserung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten Unternehmen genehmigt noch als volkswirtschaftlich gerechtfertigt erachtet werden.

Nach dem Sachverständigengutachten ON 15 steht fest, dass der angemeldete Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung von VTG/Nacco auf den Märkten „Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen“ und „Markt für die Vermietung von Kesselwagen“ entweder entstehen lässt oder verstärkt. Es besteht eine realistische Gefahr der Ausübung unilateraler Marktmacht (Gefahr von Preiserhöhungen und/oder Verringerung der Qualität) aufgrund einer sehr hohen Marktkonzentration bzw. deren Erhöhung durch die Fusion.

Die von der Anmelderin anzubietenden Beschränkungen und Auflagen müssten dieses spezifische wettbewerbliche Problem lösen. Voraussetzungen dafür sind, dass die Verpflichtungszusagen

(1) die wettbewerblichen Probleme in beiden sachlich relevanten Märkten lösen, wobei das wichtige Segment der Intermodalwagen besondere Berücksichtigung finden müsste

(2) den Ersatz eines Wettbewerbers gewährleisten, der – so wie Nacco bisher – ein nahezu vollständiges Sortiment an Güterwagen anbietet bzw. nach Erwerb der Güterwagen anbieten könnte.

Grundsätzlich könnte dies durch die Veräußerung des Veräußerungsgegenstands erreicht werden.

Die Anforderungen an den Erwerber, um zum einen den dauerhaften Fortbestand des Veräußerungsgegenstands in den Märkten für die Vermietung von Trockengüter- und Kesselwagen und zum anderen einen vergleichbaren wettbewerblichen Druck wie bisher durch Nacco sicherzustellen, sind folgende:

Der Erwerber müsste bereits im Bereich der Vermietung von Eisenbahnwagen tätig sein, d.h eine gewisse Erfahrung bzw. Kompetenzen und Know-How mit sich bringen. Die Integration erleichternde Faktoren wären neben technischen Faktoren (wie Übergang auch des ECM bzw. aller relevanten Unterlagen über die gesamte Lebensdauer jedes Wagen; der Wartungs- und Instandhaltungsverträge; der Dokumentation der Ersatzteile bzw. Unterstützung bei der IT) auch der Übergang wesentlicher Nacco-Beschäftigter, die das Know-How in die neue Firma einbringen. Dies würde den potentiellen Erwerberkreis insofern erweitern, als dass dann auch Erwerber in Frage kämen, die bisher nur in einem sachlich relevanten Markt spezialisiert waren. Eine ausreichende Kapitalausstattung ist notwendig, um den absehbaren Investitionsbedarf zu decken, und eine gewisse Mindestgröße sowie ebenso Anforderungen, um den Veräußerungsgegenstand integrieren zu können und um einen ähnlichen Wettbewerbsdruck wie Nacco zu gewährleisten.

Die Antragsgegnerin brachte letztendlich am 21.3.2018 (ON 28) den Auflagenvorschlag ./38 ein. Zuvor nämlich am 14.2.2018 und am 19.3.2018 brachte die AG schon Auflagenvorschläge (ON 18, 26 und ./28, ./37) ein. Der letzte Auflagenvorschlag ist geeignet, die wettbewerblichen Bedenken auszuräumen. Auch die Amtsparteien und der Sachverständige haben diesem Auflagenvorschlag (der aus dem Spruch ersichtlich ist) zugestimmt (ON 27 und ON 30).

Der Auflagenvorschlag der AG, der als aufschiebende Bedingung ausgestaltet ist, sieht im Wesentlichen folgende Punkte vor:

(1) Die Zusammenschlussbeteiligten bieten an, alle Anteile an der Nacco GmbH, Hamburg, sowie an der Nacco Luxembourg S.à.r.l., Luxembourg, zwei indirekte 100%-ige Tochterunternehmen der CIT Europe, an einen unabhängigen Erwerber zu veräußern. Die Nacco GmbH habe Verträge über die Vermietung von insgesamt 2.000 – 3.000 Eisenbahngüterwagen (davon 750 – 1.500 Trockengüterwagen und 1.500 – 2.000 Kesselwagen) geschlossen. Nacco Luxembourg S.à.r.l. habe weitere 250 - 500 Trockengüterwagen.

(2) Überdies bieten die Zusammenschlussbeteiligten an, dass sie den zwischen Nacco S.A.S. und [vertraulich] geschlossenen Vertrag über die Anmietung von 500 – 1.000 Intermodalwagen letztlich an den Erwerber übertragen, so dass letztlich der Erwerber zum Vermieter dieser Güterwagen werde.

(3) Weiters bieten die Zusammenschlussbeteiligten an, zusätzlich mindestens 250 - 500 unvermietete Güterwagen an den Erwerber zu veräußern.

(4) Zudem werde der Erwerber ein Unternehmen sein, das den dauerhaften Einsatz der im Rahmen der Zusage mitveräußerten Güterwagen im Wettbewerb erwarten lässt.

Der Auflagenvorschlag würde es dem potentiellen Erwerber ermöglichen, in große Teile der wettbewerblichen Stellung einzutreten, die derjenigen von Nacco entspricht.

Zusammenfassend bieten die Zusammenschlussbeteiligten an, etwa zwischen 3.250 bis 5.000 Eisenbahngüterwagen (siehe RZ 323 in ./39) an einen unabhängigen Erwerber zu veräußern, davon mindestens 1.750 – 2.500 Trockengüterwagen (davon etwa 500 – 1.000 Intermodalwagen) und mindestens 1.500 – 2.000 Kesselwagen.

Wie oben festgestellt, beträgt der Marktanteil von VTG 35 – 40 % im Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen, während Nacco auf einen Marktanteil von 0 - 5 % kommt. Der gemeinsame Marktanteil wäre demnach durch den ursprünglich angemeldeten Zusammenschluss auf etwa 35 - 45 % gestiegen. Bringt man die etwa 1.750 – 2.500 Trockengüterwagen, die nunmehr nicht übernommen werden, in Abzug, so erhält man einen gemeinsamen Marktanteil von etwas weniger als 35 – 40 %.

Wie oben festgestellt, beträgt im der Marktanteil von VTG 25 - 30 % im Markt für die Vermietung von Kesselwagen, während Nacco auf einen Marktanteil von 5 - 10 % kommt. Der gemeinsame Marktanteil wäre demnach durch den ursprünglich angemeldeten Zusammenschluss auf etwa 30 - 40 % gestiegen. Bringt man die etwa 1.500 – 2.000 Kesselwagen, die nunmehr nicht übernommen werden, in Abzug, so erhält man einen gemeinsamen Marktanteil von in etwa 30 – 35 %.

Es führt auch der modifizierte Zusammenschluss zu einer signifikanten Konzentration in den betrachteten Märkten. Die Marktanteilsadditionen würden damit die (widerlegliche) Vermutung einer Marktbeherrschung begründen (Vermietung von Kesselwagen) bzw. verstärken (Vermietung von Trockengüterwagen). Der Grad der Konzentrationserhöhungen ist aber nunmehr in beiden sachlich relevanten Märkten signifikant geringer als durch den ursprünglich angemeldeten Zusammenschluss. Als wettbewerblich positiv zu erwähnen ist auch, dass der Auflagenvorschlag beide sachlich relevanten Märkte betrifft, wobei auch das wichtige Segment der Intermodalwagen Berücksichtigung findet. Auf dieser Basis ist der Auflagenvorschlag grundsätzlich geeignet, die wettbewerblichen Bedenken zu beseitigen. Wesentlich wird sein, wer der Erwerber des Veräußerungsgegenstands sein wird.

Die letztlich von der Antragsgegnerin sowohl im Verfahren vor dem deutschen Bundeskartellamt als auch in diesem Verfahren vorgeschlagene Zusage einen Teil des Zielunternehmens vor dem Vollzug des Zusammenschlusses an einen unabhängigen Erwerber zu veräußern, würde dessen wettbewerbliche Wirkungen so weit abmindern, dass die Untersagungsvoraussetzungen nicht mehr vorliegen. Der zur Veräußerung vorgeschlagene Teil des Zielunternehmens hat ein hohes wettbewerbliches Potential. Bei einem hinreichend qualifizierten Erwerber wäre weiterhin von hinreichend hohen Wettbewerbsdruck in den relevanten Märkten auszugehen.

Diese Feststellungen gründen auf dem unbedenklichen und nachvollziehbaren Gutachten ON 15 und dessen Ergänzung ON 23 und den Beilagen ./A - ./D, ./1 - ./40 sowie ./A - ./C zu 24 Kt 9/17d. Auch die Parteien des Prüfungsverfahrens hatten offensichtlich an deren Unbedenklichkeit und Nachvollziehbarkeit keine Bedenken.

Rechtliche Beurteilung:

Gemäß § 12 Abs 1 Z 2 KartG 2005 hat das Kartellgericht dann, wenn die Prüfung eines Zusammenschlusses beantragt wurde, den Zusammenschluss zu untersagen, wenn zu erwarten ist, dass dadurch eine marktbeherrschende Stellung entsteht oder verstärkt wird.

Gemäß § 4 Abs 1 KartG 2005 ist ein Unternehmer marktbeherrschend, wenn er als Anbieter oder Nachfrager

1) keinem oder nur einem unwesentlichen Wettbewerb ausgesetzt ist oder

2) eine im Verhältnis zu den anderen Wettbewerbern überragende Marktstellung hat; dabei sind insbesondere die Finanzkraft, die Beziehungen zu anderen Unternehmen, die Zugangsmöglichkeiten zu den Beschaffungs- und Absatzmärkten sowie die Umstände zu berücksichtigen, die den Marktzutritt für andere Unternehmer beschränken.

Gemäß § 4 Abs 2 Z 1 KartG 2005 trifft einen Unternehmer, der als Anbieter oder Nachfrager am gesamten inländischen Markt oder einem anderen örtlich relevanten Markt einen Anteil von mindestens 30 % hat die Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen nach § 4 Abs 1 KartG nicht vorliegen.

Der gegenständliche Zusammenschluss ist ein anmeldebedürftiger Zusammenschluss, weil die Schwellenwerte des § 9 Abs 1 KartG 2005 überschritten sind. Das angemeldete Vorhaben begründet einen Zusammenschluss nach § 7 Abs 1 Z 1 und 3 KartG 2005.

Die marktbeherrschende Stellung muss durch den Zusammenschluss entstehen oder verstärkt werden. Das Gesetz verlangt daher einen Kausalzusammenhang zwischen dem Zusammenschluss und der Veränderung der Marktstruktur. Zu vergleichen sind die Wettbewerbsbedingungen vor und nach dem Zusammenschluss, wobei auch spätere Auswirkungen zu berücksichtigen sind, sofern sie im Zeitpunkt der Prüfung mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwarten sind und mit dem Zusammenschluss kausal zusammenhängen (Urlesberger in Petsche/Urlesberger/Vartian KartG² § 12 Rz 12).

Neben dem Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung ist auch deren Verstärkung ein Untersagungsgrund. Trotz Marktbeherrschung soll nämlich der – aktuelle oder potenzielle – Restwettbewerb geschützt werden. Bedeutendster Fall einer Verstärkung ist der Zuwachs an Marktanteilen durch den Erwerb eines aktuellen Mitbewerbers.

Aufgrund der festgestellten Marktanteile der Antragsgegnerin im Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen ist eine marktbeherrschende Stellung im Sinne des § 4 Abs 1 KartG 2005 zu vermuten. Gleiches gilt für die Marktanteilsadditionen im Markt für die Vermietung von Kesselwagen. Die Marktanteile übersteigen den in § 4 Abs 2 Z 1 KartG 2005 angeführten Prozentsatz von 30 %. Daher liegt die Vermutung der Einzelmarktbeherrschung vor.

Festgestellt wurden in den relevanten Märkten auch signifikante Marktanteilsadditionen, die die Vermutung der Marktbeherrschung verstärken. Der Beweis des Gegenteils iSd § 4 Abs 2 KartG 2005 wurde von der Antragsgegnerin nicht erbracht.

Eine Nichtuntersagung des Zusammenschlusses iSd § 12 Abs 1 Z 3 KartG 2005 kommt daher nur unter Festsetzung von Auflagen in Betracht.

Sofern ein Zusammenschluss zum Entstehen oder der Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung führt, ohne dass einer der Rechtfertigungsgründe (Erhaltung oder Verbesserung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten Unternehmen notwendig und volkswirtschaftlich gerechtfertigt ist (§ 12 Abs 2 KartG 2005) erfüllt ist, ist abschließend zu klären, ob den nachteiligen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb allenfalls mit Beschränkungen und Auflagen (§ 12 Abs 3 KartG 2005) begegnet werden kann. Die von der Antragsgegnerin genannten Rechtfertigungsgründe sind nicht erfüllt, sodass der Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung von VTG/Nacco auf den Märkten „Markt für die Vermietung von Trockengüterwagen“ und „Markt für die Vermietung von Kesselwagen“ entweder entstehen lässt oder verstärkt. Wie festgestellt, ist eine realistische Gefahr der Ausübung unilateraler Marktmacht (Gefahr von Preiserhöhungen und/oder Verringerung der Qualität) aufgrund einer sehr hohen Marktkonzentration bzw. deren Erhöhung durch die Fusion gegeben.

Auf Basis der aus dem Spruch ersichtlichen Auflagen liegt kein Grund für die Untersagung des Zusammenschlusses vor. Dies wird auch vom Bundeskartellamt [siehe den Beschluss B9-124/17 vom 21.3.2018 (./39) der noch am gleichen Tag zugestellt wurde (./40)] so gesehen.

Durch die zugesagten Auflagen vor Vollzug des Zusammenschlusses würden dessen wettbewerbliche Wirkungen soweit abgemildert werden, dass die Untersagungsvoraussetzungen nicht mehr vorliegen. Der vorgeschlagene Veräußerungsgegenstand hat nämlich ein hohes wettbewerbliches Potential. Bei einem hinreichend qualifizierten Erwerber wäre weiterhin von einem hinreichend hohen Wettbewerbsdruck in den relevanten Märkten auszugehen.

Die Mitwirkungsrechte und Zustimmungsrechte des deutschen Bundeskartellamtes (II. des Spruches) sowie der Pkt. III. des Spruches werden gewährleisten, dass der Zusammenschluss nur dann durchgeführt werden darf, wenn er wettbewerbsrechtlich unbedenklich ist.