---

---

Begründung:

Am 18.4.2025 meldete die Erstantragsgegnerin bei der BWB zu deren Geschäftszahl Z-6918 einen Zusammenschluss an, wonach sie beabsichtigt, indirekt 100% der Anteile an der bzw alleinige Kontrolle über die Zweitantragsgegnerin und alle ihre Tochtergesellschaften zu erwerben. Die Erstantragsgegnerin ist die Muttergesellschaft eines weltweit tätigen Konzerns für Bahntechnik mit Sitz in den Vereinigten Staaten. Sie produziert Lokomotiven und Waggons sowie damit verwandte Ausrüstung, Systeme und Dienstleistungen, sowohl für den Frachtgüterbereich (worauf rund 72% des gesamten Nettoumsatzes entfallen) als auch den Personenverkehr (rund ¼ des Umsatzes). Das Segment Transit umfasst in erster Linie die Herstellung und Wartung von Komponenten für neue und bestehende Personentransportfahrzeuge. Zu den Kunden zählen Verkehrsbetriebe und Kommunen, Leasinggesellschaften, Hersteller von Personentransportfahrzeugen und Bussen. Die Erstantragsgegnerin ist ein börsennotiertes Unternehmen und in mehr als hundert Ländern vertreten. Nach Fusionen (mit GE Transportation 2019) und Übernahmen (Faiveley Transport 2020) beschäftigt sie annähernd 30.000 Mitarbeiter und erzielte im Jahr 2024 einen weltweiten Umsatz von rund EUR 9,6 Mrd. Das Unternehmen unterhält auf der ganzen Welt zahlreiche Werke, konzentriert sich auf die Ausrüstung für Lokomotiven, Güter- und Personenwagen (Bremsen, Antriebe, Elektronik, Kupplungen etc.) und vertreibt seine Produkte weltweit. Die Umsätze beliefen sich für 2024 in der EU auf ca EUR 1,272 Mrd, in Österreich auf ca EUR 42,45 Mio.

Die Zweitantragsgegnerin ist ein Unternehmen mit Hauptsitz in Schweden, das Zugverbindungssysteme für Zughersteller, wie B* und A* (sog Erstausrüster bzw Original Equipment Manufacturers, in weiterer Folge kurz „OEM“), und Bahnbetreiber, wie die D* oder die G* in Österreich, entwickelt, herstellt und wartet. Es vertreibt seine Produkte weltweit. Das Angebot der Zweitantragsgegnerin umfasst auch kupplungsnahe Produkte, wie Adapter, digitale Lösungen und Crash-Energiemanagement für Kupplungen, Waggonbrücken und Dämpfer für alle Arten von Passagierzügen ebenso wie Dämpfer für Nicht-Eisenbahnanwendungen. Sie verfügt über mehr als 80 Jahre Erfahrung in der Eisenbahnindustrie, über ein Netzwerk von 17 Produktions- und Serviceniederlassungen in 13 Ländern und beschäftigt rund 1.200 Mitarbeiter. Die größten Absatzmärkte sind Europa und Nordamerika, wo das Unternehmen zahlreiche städtische U-Bahnen und Bahnbetreiber mit Kupplungen beliefert. Der von der Zweitantragsgegnerin weltweit erwirtschaftete Umsatz belief sich für das Geschäftsjahr 2024 auf rund EUR 201,66 Mio; EU-weit betrug ihr Umsatz dieses Jahres ca EUR 88,27 Mio; in Österreich erzielte sie 2024 einen Umsatz von ca EUR 33,22 Mio (unstrittig bzw SV-GA ON 21 S 6).

Vor Ablauf der um zwei Wochen verlängerten Prüffrist iSd § 11 Abs 1 bzw 1a KartG beantragten die Bundeswettbewerbsbehörde mit 28.5.2025 und der Bundeskartellanwalt mit 30.5.2025 jeweils eine vertiefte Prüfung des von der Erstantragsgegnerin angemeldeten Zusammenschlusses.

Die Bundeswettbewerbsbehörde äußerte wettbewerbliche Bedenken zunächst dahingehend, dass durch den Zusammenschluss der Antragsgegnerinnen ein gemeinsamer Markt über 30% erreicht werde und damit die Marktbeherrschungsvermutung gemäß § 4 Abs 2 Z 1 KartG weitaus erfüllt sei – im Jahr 2024 bis zu 43% im OEM-Markt für Kupplungen und bis zu xx % im Subsegment für Fernverkehrs- und Regionalzüge. Dabei stelle sich die Notwendigkeit, die wettbewerbliche Prüfung auch auf die nach Zugtypen zu unterteilenden Submärkte – Kupplungen für Hochgeschwindigkeitszüge, Fern- und Regionalzüge, U-Bahnen oder Stadtbahnen und Straßenbahnen – auszuweiten, weil Kupplungen der genannten Zugtypen nicht untereinander austauschbar seien. Den Kunden, in der Regel Zugherstellern, seien technisch individualisierte Lösungen für den jeweiligen Zugtyp anzubieten. Die Verknüpfung von OEM-Verträgen mit nachgelagerten Wartungs- und Ersatzteildienstleistungen auf dem Independent Aftermarket (kurz: „IAM“) für eine Dauer von 35 Jahren führe außerdem zu einer Bindung über Jahrzehnte an den jeweiligen Lieferanten der OEM-Kupplungen (Lock-in-Effekt). Technische Herausforderungen, Genehmigungs- und Zulassungsanforderungen sowie hohe Umstellungskosten erschwerten die faktische Möglichkeit eines Wechsels erheblich. Durch den Zusammenschluss würde diese Bindung weiter verstärkt und der Zutritt von unabhängigen Anbietern zum IAM-Markt für Ersatzteile weiter erschwert werden. Der sogenannte Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) steige im Übrigen deutlich über die im europäischen Fusionskontrollrecht geltenden Unbedenklichkeitsschwellen hinaus, was die hoch konzentrierte Marktstruktur nach dem Zusammenschluss bestätige. Es würde der unmittelbare Wettbewerbsdruck zwischen zwei bisher unabhängig voneinander auftretenden Unternehmen verschwinden. Auch wenn die Erstantragsgegnerin aktuell auf dem OEM-Markt für Kupplungen eine geringere Marktstellung habe als die Zweitantragsgegnerin, verfüge Erstere über ein erhebliches Finanz- und Wachstumspotenzial. Mit dem Wegfall der Erstantragsgegnerin als eigenständige Wettbewerberin sei zu erwarten, dass es zu Preissteigerungen, zu einem Rückgang der Produktqualität sowie zu verminderten Innovationsanstrengungen komme. Die Zahl der bedeutenden Marktteilnehmer würde sich außerdem auf zwei – die Antragsgegnerinnen und E* - reduzieren, was faktisch eine duopol­artige Marktstruktur zur Folge hätte und koordinierende Effekte erleichtern würde. Die Tatsache, dass Produkte individuell ausgeschrieben würden, stehe einer Koordination nicht zwingend entgegen. Zudem sei realistisch, dass die Zusammenschlusswerber künftig Angebote bündelten, wodurch ein erheblicher struktureller Vorteil gegenüber spezialisierten Anbietern wie E* entstehe, die keine gebündelten Systemlösungen anböten. Langfristig würde dies die Marktchancen kleinerer Wettbewerber einschränken oder diese gänzlich vom Markt verdrängen (sogenannte Portfolio-Effekte).

Durch den Zusammenschluss entfalle zudem der gegenseitige Innovationsanreiz für die Antragsgegnerinnen, die – getrennt agierend – als innovationsstarke Marktteilnehmer gälten. Die verbleibenden Wettbewerber verfügten nicht über vergleichbare Innovationsmöglichkeiten, wodurch der technologische Fortschritt eingeschränkt würde. Darüber hinaus bestünden hohe Markteintrittsbarrieren, weil neue Wettbewerber aufwendige Zulassungsverfahren durchlaufen müssten. Es seien hohe technische Standards und Know-how erforderlich, um in den Markt eintreten zu können. Ein Markteintritt sei auch mit hohen Investitionen verbunden, die Marktteilnehmer müssten erst langfristige Kundenbeziehungen aufbauen. Das Unternehmen C* habe im Zuge seines Markteintritts rund x Jahre gebraucht, bis es den ersten Auftrag erhalten habe. Das Unternehmen nehme bislang nur geringfügig am Markt teil. Mit weiteren Markteintritten sei in den kommenden fünf Jahren nicht zu rechnen. Der Zusammenschluss erhöhe die ohnehin bereits sehr hohen Markteintrittsbarrieren zusätzlich. Die Nachfrage der Kunden auf den relevanten Märkten sei nicht ausreichend, um die wettbewerblichen Nachteile auszugleichen.

Eine angebotsseitige Substituierbarkeit sei nicht gegeben, weil die Umstellung auf die Entwicklung und Produktion eines anderen Kupplungstyps erhebliche Investitionen in Konstruktion, Fertigung, Zulassung und Aufbau von Know-how erfordere. Eine Umstellung benötige in der Regel 2 bis 3 Jahre und sei mit erheblichen regulatorischen Anforderungen verbunden. Auch wenn die addierten Marktanteile der Antragsgegnerinnen infolge der Fusion unter 50% blieben, werde die marktbeherrschende Stellung der Zweitantragsgegnerin durch den Zusammenschluss verstärkt – dies aus den vorhin genannten unilateralen und konglomeraten Effekten. Die Erstantragsgegnerin sei, selbst wenn sie bei Ausschreibungen in den letzten fünf Jahren keine Neuaufträge gewonnen habe, in diesem Zeitraum weiterhin Wettbewerberin gewesen, allein dadurch, dass sie sich an Ausschreibungen sowohl für Neu- als auch Folgeaufträge beteiligt habe. Im Übrigen lägen keine getrennten Märkte für Neu- und Folgeaufträge vor. Der Zusammenschluss bringe für die Erstantragsgegnerin nicht nur den Zuwachs von Marktanteilen, sondern auch den Erwerb von Ressourcen, zB von Know-how, wodurch die eigene Marktposition verbessert werde und die Erstantragsgegnerin stärker am Wettbewerb teilnehmen könne. Die Zweitantragsgegnerin erfülle auch nach dem Privatgutachten der Erstantragsgegnerin allein in allen relevanten Märkten, mit Ausnahme des OEM-Marktes für U-Bahnen, die Marktbeherrschungsvermutung iSd § 4 Abs 2 Z 1 KartG. Die fusionsbedingte Marktanteilsaddition würde ihre marktbeherrschende Stellung verstärken.

Der Bundeskartellanwalt brachte im Wesentlichen gleichlautend vor wie die Bundeswettbewerbsbehörde. Er ergänzte dahingehend, dass der hohe kombinierte Marktanteil nach der Fusion die derzeitige duopol­artige Konzentration am Markt durch die Zweitantragsgegnerin und E* ändern und es mit dem breiten Produktportfolio der Erstantragsgegnerin zu einer monopolähnlichen Marktstruktur kommen könne. Die Erstantragsgegnerin habe in der Vergangenheit eine starke Position am Markt genossen und könne mithilfe der Zweitantragsgegnerin schnell wieder starke Marktpräsenz aufbauen, dann aber sogar auf einem Markt, auf dem sich die Angebotsseite von vier (darunter zwei starken) Anbieterinnen auf drei Anbieterinnen vermindert habe. Die negativen Konsequenzen seien in der Folge Preissteigerungen, Lieferengpässe und geringere Innovationsanreize. Auch wenn die Hauptkunden – Hersteller von Zügen – über starke Nachfragemacht verfügten, seien Preisverhandlungen auf Grund der unzureichenden Anzahl an Anbietern Grenzen gesetzt, wodurch Preissteigerungen à la longue hinzunehmen wären. Höhere Preise würden dann von Endkunden – etwa Unternehmen, die sich im Eigentum der öffentlichen Hand befänden, wie zB staatliche Eisenbahnbetreiber und städtische Verkehrsbetriebe – getragen werden. Da der IAM-Markt den OEM-Markt zeitlich verzögert widerspiegle, würde die jetzige Problematik in naher Zukunft vom OEM-Markt auch auf den IAM-Markt übertragen werden. Ein Lieferantenwechsel komme in bestehenden Projekten als ultima ratio in Betracht, weil er mit erheblichem Zeit- und Kostenaufwand verbunden sei (Lock-in-Effekte). Die Finanzkraft der Erstantragsgegnerin erleichtere es dieser zudem, in kürzester Zeit wieder stärker und präsenter am Markt zu sein. Die Taktik der Erstantragsgegnerin sei, durch Fusionen bzw Übernahmen monopolartige Stellungen auf Märkten zu erreichen und damit den Wettbewerb zu beeinträchtigen. Der Wechsel von Kupplungsanbietern sei für den OEM-Hersteller im Übrigen ein komplizierter und aufwendiger Prozess. Die Umstellung des Produktionsprozesses zur Anpassung der Kupplungsproduktion an den Fahrzeugtyp dauere 2 bis 3 Jahre, woran sich weitere 1 ½ Jahre anschlössen, in denen die Kupplung mit den OEM-Herstellern weiterentwickelt werde und die Freigabe für den Serieneinbau erfolge. Eine angebotsseitige Substituierbarkeit werde daher in Zweifel gezogen. Auch die OEM-Hersteller und Eisenbahnunternehmen befürchteten im Fall der Genehmigung des Zusammenschlusses eine höhere Marktkonzentration und höhere Preise. Die Erstantragsgegnerin befinde sich in Verhandlungen mit OEM-Herstellern in der EU über Neuaufträge und habe in den letzten Jahren auch außerhalb der EU äußerst umfangreiche Neuaufträge erhalten. Zumindest zwei neue Projekte habe sie in den Jahren 2022 bis 2024 auch in der EU gewonnen. Der Zusammenschluss habe für den neben der Zweitantragsgegnerin größten Wettbewerber E* den Vorteil, dass ein Wettbewerber, der wie die Erstantragsgegnerin an zahlreichen Ausschreibungen teilnehme, wegfalle, sich so die Unsicherheiten des Wettbewerbs verringern und höhere Angebote mit höheren Preisen in Ausschreibungen abgegeben werden könnten. Wenn auch die Ausschreibungen für Kupplungen üblicherweise getrennt von an deren Komponenten stattfänden, führe die Übernahme der Zweitantragsgegnerin als erfolgreiche Kupplungsherstellerin durch die Erstantragsgegnerin als großen Systemanbieter zu einer beträchtlichen Stärkung der Erstantragsgegnerin in den Verhandlungen mit den OEM-Herstellern. Diese könne dann die etablierte Position der Zweitantragsgegnerin bei OEM-Herstellern dazu nützen, in Zukunft höhere Preise für ihre Produkte zu verlangen. Dementsprechend fürchteten die OEM-Hersteller gravierende negative Folgen für den künftigen Preis- und Innovationswettbewerb. Darüber hinaus erwarteten sie Produktbündelungen insofern, als die Erstantragsgegnerin nur dann für andere Komponenten günstige Konditionen anbieten würde, wenn auch die Kupplungen bei ihr bezogen würden. Am EU-Projekt Digital Automatic Couplers – DAC für den Güterverkehr würden im Übrigen bereits E* und die beiden Antragsgegnerinnen teilnehmen, was ebenfalls für eine Stärkung der Marktposition der Erstantragsgegnerin bzw eine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs spreche.

Die Antragsgegnerinnen wendeten im Wesentlichen ein, dass dem angemeldeten Zusammenschluss keine wettbewerblichen Bedenken entgegenstünden. Die Erstantragsgegnerin sei kein effektiver Wettbewerber mehr, nehme zwar an Ausschreibungen teil, gewinne diese aber nur mehr in Bezug auf Alt- bzw Folgeaufträge. Aufgrund der angebotsseitigen Substituierbarkeit von Kupplungen für verschiedene Zugtypen sei eine weitere Segmentierung des OEM-Marktes nicht erforderlich; es seien daher nur die Marktanteile am OEM-Gesamtmarkt heranzuziehen. Die Substituierbarkeit sei insbesondere dadurch gegeben, dass die Zweitantragsgegnerin, E* und C* modulare Systeme für Kupplungen verwendeten, die sie leicht an den jeweiligen Zugtyp, den der OEM-Kunde herzustellen plane, anpassen könnten. Diesen technologischen Entwicklungsschritt habe die Erstantragsgegnerin verpasst. Des Weiteren handle es sich beim relevanten Markt um einen Ausschreibungsmarkt, mit einer stark schwankenden Zahl an Ausschreibungen, wodurch auch die Marktanteile stark variierten. Die Marktanteile spiegelten folglich nicht die tatsächliche Stellung der jeweiligen Wettbewerber am Markt wider. Ein höherer Marktanteil könne daher darin begründet sein, dass nur Leistungen aus bestehenden Verträgen über Alt- bzw Folgeaufträge abgerufen würden. Dies komme bei der Erstantragsgegnerin durchaus vor; sie habe aber keine neuen Wettbewerbserfolge zu verbuchen und sei hinter C* zurückgefallen. Ein ernsthafter Wettbewerber für die Zweitantragsgegnerin sei eher C* als die Erstantragsgegnerin selbst. In technischer Hinsicht sei die Erstantragsgegnerin gegenüber Mitbewerbern jedenfalls nicht wettbewerbsfähig, weil es in den letzten Jahren zu qualitativen Problemen, insb Sicherheitsproblemen, bei den Kupplungen gekommen sei, die Erstantragsgegnerin Kunden verloren habe und das Kupplungsgeschäft nicht mehr rentabel gewesen sei. Die strukturellen Probleme hätten auch den Ruf der Erstantragsgegnerin am Markt verschlechtert. Nicht die Erstantragsgegnerin, sondern vielmehr E* und C* übten starken Wettbewerb aus. C* habe trotz des erst vor einigen Jahren erfolgten Markteintritts bereits viele weitere Aufträge lukriert, wohingegen die Erstantragsgegnerin nicht einmal mehr zu Ausschreibungen eingeladen werde. Eine wettbewerbliche Prüfung zeige jedenfalls, dass die Marktstruktur durch die angemeldete Fusion nicht verändert werde. Am IAM‑Markt bestehe ein begrenzter Spielraum für den Wettbewerb. Die Antragsgegnerinnen konkurrierten dort nicht, weil die Ersatzteilbeschaffung und/oder Wartung von den Originalteilelieferanten abgedeckt würden. Kunden wie die D* könnten zudem entweder selbst schon servicieren oder wendeten sich an Tier‑2‑Zulieferer. Es komme auch vor, dass die OEM‑Produzenten Schienenfahrzeuge der Betreiber selbst warteten und servicierten. Durch die Nachfragemacht der Fahrzeughersteller übten diese selbst Druck auf die Kupplungslieferanten betreffend Vertragsbestimmungen über Lebenszykluskosten (Preisgarantien udgl) aus. Durch die Nachfragemacht der Kunden und deren spezifischen Wünsche bei der Anfertigung von Kupplungsprodukten sei eine Koordinierung der Marktbedingungen erschwert. Da die Ausschreibungen auf die Kundenwünsche zugeschnitten seien, sei wenig Markttransparenz gegeben. Die OEM‑Hersteller wechselten auch immer wieder ihre Kupplungslieferanten. Es handle sich hier um einen privaten und keinen öffentlichen Ausschreibungsmarkt, weshalb die Zuschlagserteilungen nicht transparent seien. Da die Erstantragsgegnerin auf den Märkten für andere Zugbestandteile keine Marktmacht habe und außerdem die OEM‑Kunden Zugkomponenten in der Regel einzeln ausschrieben, könne die Erstantragsgegnerin auch nicht von Portfolioeffekten bzw Produktbündelungen profitieren. Der Preis allein sei im Übrigen nicht entscheidend; die Kunden griffen eher nicht auf Rabatte für gebündelte Angebote zurück, sondern verlangten qualitativ hochwertige und sichere Kupplungssysteme. So forderten etwa Bahnbetreiber eine Performance‑Garantie dahin, dass sie 5 % bis 10 % der Auftragssumme erst bezahlten, wenn es zu keinen Produktproblemen käme. Solange zwischen den Produkten keine Interoperabilität bestehe, seien Produktbündelungen nur beschränkt erfolgreich. E* und die Zweitantragsgegnerin seien im Übrigen auch ohne Angebotsbündelung erfolgreich; C* verfüge dagegen sogar über ein breitgefächertes Portfolio. Es bestehe daher kein Anreiz zu Abschottungsmaßnahmen. Die Erstantragsgegnerin habe aber bislang trotz breiten Portfolios selbst keine kommerzielle Bündelungsstrategie verfolgt; unter ihren Produktbündelungen seien Kupplungen auch nie angeboten worden. Der Wertanteil der Kupplungen im Verhältnis zum gesamten Zug bzw den anderen Zugkomponenten als Gesamtheit betrage im Übrigen nur 1 %. Es sei auch zu erwarten, dass Wettbewerber auf Bündelpakete mit niedrigeren Preisen und nicht mit einem Marktaustritt reagierten. Bis dato h& auml;tten OEM‑Hersteller Bündelungsstrategien ohnedies abgelehnt. Der Markt für Kupplungen sei des Weiteren nicht innovationsgetrieben, weil die Kunden primär nach den Kriterien Qualität, Lieferzuverlässigkeit, Preis und Sicherheit der Kupplungen bestellten – dies mit Ausnahme des hier nicht marktrelevanten DAC‑Güterverkehrs. Die erhebliche Nachfragemacht der Fahrzeughersteller führe dazu, dass diese sich auch bewusst auf zwei oder drei Anbieter bei der Ausschreibung konzentrierten oder den Markteintritt anderer – etwa durch Sponsoring – förderten. B* habe zB zwei Lieferanten für Kupplungen, nämlich starke Unternehmen, die Abschottungsbemühungen fusionierter Unternehmen leicht abwehren könnten. Wer gut aufgestellt sei, kann sich – wie im Fall von C* – einen Markteintritt sichern. Ein großer chinesischer Kupplungslieferant – F* – liefere ebenfalls bereits Kupplungen für bestimmte Nahverkehrszüge im EWR; andere Kupplungshersteller stünden kurz vor einem aussichtsreichen Markteintritt. Die Analyse der zehn Patentfamilien, die die Erstantragsgegnerin seit 2018 in Bezug auf Kupplungen für Transitanwendungen angemeldet habe, zeigten überdies, dass die Erstantragsgegnerin auch nicht als Innovatorin auf dem Markt angesehen werden könne. Die fehlende Bedeutung der Erstantragsgegnerin als Wettbewerberin habe auch zu bereits erteilten fusionskontrollrechtlichen Freigaben – etwa durch die britische CMA und die spanische CNMC – geführt. Sowohl E* als auch C* könnten Kupplungen für die meisten Zugtypen herstellen, was für eine angebotseitige Substituierbarkeit spreche und den Druck zeige, den die beiden Wettbewerber weiterhin trotz Fusion ausübten. C* dürfte in den nächsten Jahren aufgrund ihrer technischen M&ou ml;glichkeiten ein vergleichbares Angebotsniveau wie E* und die Zweitantragsgegnerin erreichen. Ihr Marktanteil habe sich von rund x % im Jahr 2022 auf rund x % im Jahr 2023 und auf x % im Jahr 2024 deutlich erhöht. Das Unternehmen beteilige sich mit zunehmender Häufigkeit an Ausschreibungen. Konglomerate Bedenken habe die CMA in ihrer fusionskontrollrechtlichen Entscheidung nicht festmachen können. Die separate Ausschreibung von Kupplungssystemen verhindere Produktbündel. Die starke Stellung von E* auf dem Markt für OEM‑Kupplungen bleibe vom angemeldeten Zusammenschluss unberührt; die Stellung von C* könne durch deren wirtschaftlichen und technischen Erfolge nur weiter ausgebaut werden. Da die Zweitantragsgegnerin weiterhin starkem Wettbewerbsdruck ausgesetzt sei, könne auch nicht von ihrer marktbeherrschenden Stellung auf dem OEM‑Markt gesprochen werden; die Anteile von E* seien höher. Der führende Innovator am OEM-Markt sei im Übrigen ebenfalls E*. Marktanteile und HHI seien außerdem keine geeigneten Indikatoren für die Feststellung einer marktbeherrschenden Stellung auf Ausschreibungsmärkten. Die Vermutung einer marktbeherrschenden Stellung könne folglich in allen von den Amtsparteien angesprochenen Kriterien widerlegt werden.

 

Über den eingangs festgehaltenen Sachverhalt hinaus werden aufgrund der dargestellten Urkunden Beilagen ./A - ./L, ./a - ./k sowie ./1 -./8 und des wirtschaftswissenschaftlichen Gutachtens xxx sowie der Gutachtenserörterung in der Verhandlung vom 30.9.2025 noch nachstehende Feststellungen getroffen:

 

1. Allgemeines, Fusionskontrolle in anderen Staaten

Die wirtschaftlichen Beweggründe für den Zusammenschluss sind, dass die Erstantragsgegnerin ihr Produktportfolio im Bereich des Schienenpersonenverkehrs ergänzen und erweitern sowie mit bestehenden Wettbewerbern wieder effektiv konkurrieren möchte. Die wirtschaftlichen Tätigkeiten der Antragsgegnerinnen überlappen sich ausschließlich im Bereich von Kupplungen für Schienenfahrzeuge im Bereich des Personenverkehrs sowie damit verwandten Produkten (zB Kupplungsadapter oder Aufprallenergiemanagement‑Lösungen für Kupplungen). Der Zusammenschluss wurde neben Österreich in Brasilien, Saudi-Arabien, Spanien und im Vereinigten Königreich angemeldet; in den letztgenannten vier Ländern wurde die Fusion bereits freigegeben. Die englische Wettbewerbsbehörde (CMA) prüfte den Fall nicht vertiefend (Entscheidung vom 14.7.2025). Eine definitive Marktabgrenzung wurde offen gelassen, weil selbst in einem weitestmöglich gefassten sachlichen Markt (OEM und IAM gemeinsam, keine weitere Unterteilung von Kupplungen für Schienenfahrzeuge) die de minimis‑Grenze von 30 Mio Pfund nicht überschritten würde. Auch die geografische Marktabgrenzung wurde nicht abschließend festgelegt, wobei die CMA zur Auffassung europaweiter Märkte zu tendieren scheint und konglomerate Effekte nicht sah. Die spanische Wettbewerbsbehörde gab die Fusion in ihrer Entscheidung vom 23.7.2025 ohne genauere Prüfung im Rahmen eines beschleunigten Verfahrens frei. Auch in Brasilien und Saudi-Arabien wurde die Konzentration nur kursorisch geprüft (SV‑GA ON 21 S 7, Entscheidung der CMA Beil. /2, Entscheidung der spanischen Wettbewerbsbehörde Beil./8).

2. Sachlich relevanter Markt

2.1 OEM- und IAM-Markt

Kupplungen für Schienenfahrzeuge sind langlebige Produkte mit einer erwarteten Einsatzdauer von über 35 Jahren. Sie werden in diesem Zeitrahmen mehrmals gewartet, üblicherweise alle acht bis zwölf Jahre. Im OEM‑Markt für Schienenfahrzeugskupplungen erwerben Hersteller von Schienenfahrzeugen – wie etwa A* oder B* - Kupplungen für eben diese, entweder im Rahmen von Neuaufträgen oder Folgeaufträgen, wenn bestehende Schienenfahrzeugtypen nachproduziert werden. Im IAM‑Markt für Schienenfahrzeugskupplungen erwerben Eigentümer von Schienenfahrzeugen – also zB die D* oder H* – Ersatzteile für Kupplungen bzw Ersatzkupplungen, um den problemlosen und sicheren Betrieb der Fahrzeuge zu gewährleisten. Dabei ist zwischen dem Kauf von Ersatzteilen und dem Kauf von ganzen Kupplungen zu unterscheiden. Auch Endkunden fragen wegen ganzer Kupplungen nach, weil manchmal ein Kupplungsaustausch einfacher als eine Reparatur ist. Der IAM‑Markt für ganze Kupplungen ist dem OEM‑Markt nachgelagert und mit ihm verbunden. Obwohl ein Wechsel prinzipiell möglich wäre, kaufen Endkunden Ersatzkupplungen üblicherweise beim Hersteller der Originalkupplung. Oft handelt der OEM-Hersteller Preisbindungs- und Lieferverbindlichkeitsklauseln aus, die dann auch vom IAM-Kunden genutzt werden können. Somit findet der wesentliche Wettbewerb um diese Umsätze bereits im OEM‑Markt statt. Dennoch sind der Preispolitik der Kupplungshersteller hier enge Grenzen gesetzt, weil sich sonst Konsequenzen für den OEM‑Markt ergeben könnten.

Beim Kauf von Ersatzteilen ist zwischen dem Kauf von sogenannten „Know-how“‑Teilen – welche spezifisches Produktionswissen des Herstellers erfordern – und anderen Teilen, welche zumeist genormt und am freien Markt verfügbar sind, zu unterscheiden. Bei der zweiten Gruppe haben Kupplungshersteller keine Preisgestaltungsmöglichkeiten, weil die Kunden sehr einfach wechseln können. Aber auch bei den „Know-how“‑Teilen ist der Spielraum beschränkt, weil diese relativ einfach von einem anderen Hersteller nachgebaut werden können. Die Zweitantragsgegnerin und E* sind beispielsweise in der Lage, Umsätze im Servicegeschäft mit Fremdprodukten zu generieren. Der IAM‑Markt ist dem OEM‑Markt nachgelagert und korreliert stark mit diesem, sodass eine separate wettbewerbliche Betrachtung der beiden Märkte nicht erforderlich ist (SV-GA ON 21 S 9 f; GA-Erörterung Protokoll vom 30.9.2025 S 3 f).

2.2 Potentielle Submärkte

Kupplungen für Hochgeschwindigkeitszüge, für Fern- und Regionalzüge, für U‑Bahnen sowie für Stadtbahnen und Straßenbahnen unterscheiden sich voneinander. Die Möglichkeit nachfrageseitiger Substitution besteht daher nicht. Es ist technisch nicht möglich, eine für einen bestimmten Fahrzeugtyp konzipierte Kupplung ohne weiteres in ein anderes Schienenfahrzeug zu verbauen – dies aus physikalischen, technischen sowie regulatorischen Gründen. Angebotsseitig ist eine Substitution aber möglich. Die großen in Europa tätigen Hersteller – die Antragsgegnerinnen, E* und C* – sind in allen vier Subsegmenten tätig. Die zugrunde liegenden Produktionsprozesse und das für die Herstellung von Schienenkupplungen notwendige Know-how unterscheiden sich daher nicht stark nach Fahrzeugtyp; für den Hersteller eines Typs ist die Produktion von Kupplungen für andere Fahrzeugtypen relativ einfach und wirtschaftlich naheliegend. Ein hypothetischer Hersteller von nur einem Kupplungstyp kann demnach in relativ kurzer Frist – binnen zwei bis maximal drei Jahren – in ein anderes Kupplungssegment eintreten, weil die zugrundeliegenden technischen Prinzipien sehr ähnlich sind. Im Unterschied zu anderen Weltregionen sind in Europa die verschiedenen Schienenkupplungen sehr ähnlich genormt. Die Modularität des Produktionsprozesses gestattet es leicht, verwandte Kupplungsprodukte herzustellen. Eine Segmentierung des sachlich relevanten Marktes nach Fahrzeugtyp ist somit nicht erforderlich. Der sachliche Markt ist daher der Gesamtmarkt für Kupplungen für Schienenfahrzeuge im Personenverkehr (SV-GA ON 21 S 10 ff; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 4, 16 u 20; eidesstättige Erklärung von A.B. zu Beil./4).

3. Räumlicher Markt

Der geografische Markt für Kupplungen für Schienenfahrzeuge im Personenverkehr ist der Europäische Wirtschaftsraum. Alle relevanten Anbieter sind in Europa tätig; in Europa sind auch weitestgehend einheitliche Regularien für Schienenfahrzeuge gültig, wohingegen außerhalb Europas einerseits andere Regulierungsansätze gelten, andererseits auch andere Kupplungstypen zum Einsatz kommen (SV-GA ON 21 S 12; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 4 f).

4. Marktstellung der Fusionsparteien

Die Fusionswerber beteiligen sich an Ausschreibungen in sogenannten Ausschreibungsmärkten, auf denen die Marktanteile inhärent labil sind, weil oft relativ wenige Ausschreibungen pro Jahr stattfinden und daher der Gewinn oder Verlust einiger weniger Ausschreibungen – oder eines einzigen Großauftrags – die Marktanteilssituation wesentlich verändern kann. Nach der Fusion ergeben sich gemeinsame Anteile der Antragsgegnerinnen am EWR-weiten OEM-Gesamtmarkt von ca 42 % bis 48 % (davon ca 5 % bis 6 % Erstantragsgegnerin und ca 37 % bis 42 % Zweitantragsgegnerin) (Berechnung anhand der Daten des International Railway Journal [„IRJ“] für Ausschreibungen für Neuschienenfahrzeuge und der internen Auftragseingangsdaten der Fusionswerberinnen sowie eines Vergleichs der jährlichen Umsätze der Fusionsparteien mit den Umsätzen am Gesamtmarkt bzw mit den Umsätzen der Wettbewerber E* und C*; siehe SV‑GA ON 21 S 13 ff mit Berechnung nach verschiedenen Methoden auf Basis von Daten für die Jahre 2022-2024; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 5 ff). Bei einer Segmentierung des OEM-Marktes nach Zugtypen EWR-weit ergäben sich nach der Fusion entsprechend den Berechnungen der Antragsgegnerinnen auf Basis von Daten für die Jahre 2022-2024 folgende (Sub-)Marktanteile: ca x % betreffend Hochgeschwindigkeitszüge (davon x % Erstantragsgegnerin und x % Zweitantragsgegnerin); ca x % betreffend Fern- und Regionalzüge (davon x % Erstantragsgegnerin und x % Zweitantragsgegnerin); x % betreffend Stadt- und Straßenbahnen (davon x % Erstantragsgegnerin und x % Zweitantragsgegnerin); ca x % betreffend U-Bahnen (davon x % Erstantragsgegnerin und x % Zweitantragsgegnerin) (Privatgutachen Beilage ./1 S 36 ff).

Die Marktanteile des Mitbewerbers E* am OEM-Gesamtmarkt im EWR belaufen sich auf x % für 2022, x % für 2023 und x % für 2024; jene der Mitbewerberin C* auf x % 2022, x % 2023 und x % 2024 (Schätzung laut E-Mail der Erstantragsgegnerin vom 29.4.2025 Beilage ./h zu 28 Kt 7/25a).

5. Wettbewerbliche Aspekte

5.1 Ausschreibungsmarkt

Der Markt für Kupplungen für Schienenfahrzeuge ist ein sogenannter Ausschreibungsmarkt. Die Käufer von Kupplungen bestellen diese nicht zu einem festgesetzten Preis von einem bestimmten Hersteller, sondern spezifizieren vielmehr die Menge und den gewünschten Funktionsumfang der Kupplungen, veröffentlichen diese Order dann oder laden einen ausgewählten Kreis von Anbietern ein, ein Gebot zu machen. In Ausschreibungsmärkten sind deutlich weniger konkurrierende Firmen vonnöten, um effektiven Wettbewerb aufrecht zu erhalten. Bei ökonomischen Standardmodellen von Mengenwettbewerb ist theoretisch eine sehr große Anzahl von Wettbewerbern erforderlich, um ein effizientes Ergebnis zu erzielen. In Modellen von Preiswettbewerb reichen dagegen zumeist bereits zwei Bieter für einen effektiven Wettbewerb – zur Aufrechterhaltung eines gewissen wettbewerblichen Drucks – aus, vor allem wenn – wie hier – die Ausschreibungen relativ selten erfolgen und lukrativ sind (SV-GA ON 21 S 19 f; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 7 f u 24.

5.2 Ausschreibungsverhalten der Antragsgegnerinnen

Die Erstantragsgegnerin nahm in den Jahren 2020 bis 2024 an insgesamt 85 Ausschreibungen im relevanten OEM‑Markt EWR‑weit (Produktion des Zugs im EWR‑Raum) mit einem Gesamtwert von ca EUR 243 Mio teil. Von diesen 85 Ausschreibungen waren 66 Neuaufträge (für neue Zugprojekte) und 19 Folgeaufträge (zu in der Vergangenheit in Auftrag gegebenen baugleichen Zugmodellen). Im gleichen Zeitraum nahm die Zweitantragsgegnerin im relevanten Markt an 354 Ausschreibungen mit einem Gesamtwert von ca EUR 817 Mio teil. Davon waren 284 Neuaufträge und 70 Folgeaufträge. An 40 von den 85 Ausschreibungen, an denen die Erstantragsgegnerin teilnahm, nahm auch die Zweitantragsgegnerin teil; die Erstantragsgegnerin nahm demgegenüber an 41 von den 354 Ausschreibungen teil, an denen sich auch die Zweitantragsgegnerin beteiligte. Daher musste die Erstantragsgegnerin in 47 % ihrer Teilnahmen mit der Zweitantragsgegnerin konkurrieren, während die Zweitantragsgegnerin nur in 11 % der Fälle gegen die Erstantragsgegnerin bieten musste.

Von den insgesamt 85 Ausschreibungen, an denen die Erstantragsgegnerin teilnahm, gewann der OEM‑Hersteller x Ausschreibungen. Darunter waren x Neuaufträge und x Folgeaufträge. Die Erstantragsgegnerin gewann keine einzige Ausschreibung für Neuaufträge, weil sie nicht in der Lage war, ein wettbewerbsfähiges Gebot abzugeben und den Spezifikationen der Ausschreibung zu genügen. Im Gegensatz dazu gewann die Erstantragsgegnerin 17 von insgesamt 19 Ausschreibungen für Folgeaufträge, die nach gängiger Geschäftspraxis und aufgrund von hohen Wechselkosten in der Regel an den Altlieferanten gehen und kein gutes Maß für die Beurteilung der Wettbewerbsfähigkeit der Erstantragsgegnerin sind.

Von den insgesamt 354 Ausschreibungen, an denen die Zweitantragsgegnerin in den Jahren 2020 bis 2024 teilnahm, gewann der OEM‑Hersteller x. Für die Zweitantragsgegnerin waren darunter 108 Ausschreibungen für Neuprojekte und 59 Folgeaufträge. Unter den Folgeaufträgen gewann sie 57 von 59 – also 97 %. Von den 108 Ausschreibungen für Neuaufträge konnte die Zweitantragsgegnerin 56, also 52 %, für sich entscheiden. Für einen großen Kunden – A* – konnte die Erstantragsgegnerin in den letzten Jahren am relevanten Markt ausschließlich Folgeaufträge und keine Neuaufträge bedienen. Bei Folgeaufträgen haben Altlieferanten große Vorteile, wobei die Erstantragsgegnerin zuletzt selbst bei manchen Folgeaufträgen nicht in der Lage war, diese zu bedienen, sodass sich der Kunde an einen anderen Hersteller wenden musste.

Generell gewann die Erstantragsgegnerin in den letzten fünf Jahren am relevanten Markt keine einzige ein Neuprojekt betreffende Ausschreibung. Der Wettbewerb in diesem Markt findet aber im Wesentlichen bei Neuprojekten statt. Die Erstantragsgegnerin ist daher kein effektiver Wettbewerber um Neuausschreibungen für Schienenkupplungen. Der Wegfall der Erstantragsgegnerin als eigenständige Bieterin wird den effektiven Wettbewerb nicht beeinträchtigen (SV-GA ON 21 S 22 ff; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 8 ff, 22 u 27 f).

5.3 Produktbündelung

Dabei handelt es sich um die Praxis eines Verkäufers, ein Produkt (nur) im Verbund mit anderen Produkten zu verkaufen. Es kann aus Kundensicht positiv sein, wenn zB beim Kauf mehrerer ohnehin benötigter Teile Kostenvorteile entstehen, allerdings können dadurch mittelfristig auch Wettbewerber, die nicht in der Lage sind, das gesamte Bündel anzubieten, vom Markt verdrängt werden.

Im Markt für Kupplungen für Schienenfahrzeuge spielt Produktbündelung keine große Rolle, weil Kupplungen weitgehend unabhängig von anderen Komponenten ausgeschrieben und bestellt werden. Gebote, welche nicht dem nachgefragten Funktionsumfang folgen, werden in der Regel von ausschreibenden Zugherstellen nicht akzeptiert; Bündel anbietende Wettbewerber können sogar vom Ausschreibungsprozess ausgeschlossen werden, weshalb Produktbündelungen hier nicht zielführend sind.

In der gesamten Geschäftstätigkeit der Erstantragsgegnerin der letzten fünf Jahre wurden Kupplungen immer als Einzelprodukt vertrieben. Bei allen 17 von der Erstantragsgegnerin in diesem Zeitraum gewonnenen Ausschreibungen wurde in keinem Fall eine Produktbündelung angeboten. Dass Produktbündelung am Markt der Kupplungen für Schienenfahrzeuge keine bedeutende Rolle spielt, wird sich durch die angemeldete Fusion auch nicht ändern. Produktbündelungen sind ex post, nach Erteilung eines Neuauftrages, denkbar. Das wird aber vom Kunden teilweise gewünscht und bringt diesem auch Kostenvorteile (SV-GA ON 21 S 25 f u 31; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 13 f, 17 u 20 f).

5.4 Innovation

E* ist klarer Technologieführer am Markt, seine Patente werden von den drei engsten Mitbewerbern am häufigsten zitiert. Patente der Erstantragsgegnerin wurden früher zwar häufiger zitiert als Patente der Zweitantragsgegnerin, dies hat sich jedoch in jüngeren Jahren geändert. Die Patente von C* spielen für die Mitbewerber noch keine große Rolle (Zitationsanteile: E* x%, Erstantragsgegnerin x%, Zweitantragsgegnerin x%, C* x % für den Zeitraum 2010 bis 2020; seit 2020 Abfall des Zitationsanteils der Erstantragsgegnerin auf x% und Zunahme bei allen anderen Wettbewerbern E* x %; Zweitantragsgegnerin x %; C* x %]). Das Technologiepor tfolio der Erstantragsgegnerin hat in den letzten Jahren stark an Zentralität verloren. Innovation ist aber am Markt nicht ausschlaggebend. Auch wenn Schienenfahrzeugskupplungen stetig verfeinert und an neue Zugteile angepasst werden, sind die wesentlichen Technologien hier seit den 1940er Jahren entwickelt. Für die Kunden sind Zuverlässigkeit und Produktqualität weitaus wichtiger. Es gibt keine Hinweise darauf, dass der vorliegende Zusammenschluss zu einer wettbewerblichen Verschlechterung betreffend Innovationswettbewerb führen könnte (SV-GA ON 21 S 26 ff; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 14 f).

5.5 Zu erwartende Änderungen im wettbewerblichen Geschehen

Aus Sicht ihrer Mitbewerber ist die Erstantragsgegnerin derzeit ein schwacher Wettbewerber. Bei Ausschreibungen in Europa ist sie kaum noch präsent. Der potenzielle Wettbewerb wird durch sie kaum beeinträchtigt. Die Erstantragsgegnerin hat beispielsweise trotz Einladung eines Kunden zur Gebotsabgabe nach Reflexion des eigenen Produktportfolios kein Angebot abgegeben und sich aus dem Prozess zurückgezogen. Umsätze erzielt die Erstantragsgegnerin in Europa im Rahmen von Folgeaufträgen. Unter den Kunden machten sich negative Meinungen zum Unternehmen der Erstantragsgegnerin breit, wenngleich diese weiterhin zu Ausschreibungen eingeladen wird (SV-GA ON 21 S 29).

5.6 Markteintritt

C* ist ein 120 Jahre alter, auf Schienen- und Nutzfahrzeugtechnik spezialisierter Konzern mit mehr als 30.000 Mitarbeitern, welcher bereits in den 1960er- bis in die 1990er-Jahre im Bereich der Kupplungstechnik aktiv war. Der Marktantritt des Unternehmens ist daher ein Marktwiedereintritt. C* hat Personal im Kupplungsbereich von Wettbewerbern abgeworben und positioniert sich im Kupplungsmarkt aggressiv. Das Unternehmen wird in Hinkunft die Herstellung von Kupplungen für Schienenfahrzeuge sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr weiter intensivieren.

Markteintritte im Bereich von Kupplungen für Schienenfahrzeuge verlaufen eher langsam, weil der Umstieg auf einen neuen Lieferanten ein langwieriger Prozess ist. Nach der Erstbeauftragung kann es etwa 1,5 Jahre dauern, bis das erste Produkt zum Serieneinbau geliefert wird. Nach einer Erstbemusterung und Freigabe des Produktes muss der Lieferant auch in der Fertigungsphase entsprechend „performen“. Üblicherweise wird ein weiterer Auftrag erst vergeben, wenn das erste Projekt mit einem Lieferanten zufriedenstellend abgeschlossen ist. Ein neuer Wettbewerber muss daher zuerst Referenzen sammeln, bevor er sich am Markt etablieren kann. Andererseits akzeptieren Kunden auch den längeren, oft mehrere Jahre dauernden Entwicklungsprozess, dessen es für den Bau eines neuen Zugtyps (inklusive Kupplung) und dazu korrelierend für den Eintritt eines neuen Kupplungsherstellers in den Markt bedarf.

Der Markteintritt des chinesischen Herstellers F* ist wahrscheinlich und in Teilbereichen bereits erfolgt. Dieses Unternehmen liefert bereits verschiedene Bahntechnikbestandteile nach Europa und hat im Kupplungsgeschäft schon kleinere Aufträge – zB bei den G* und in Osteuropa – lukriert. Für einen großflächigen Markteintritt braucht F* allerdings noch einen europäischen Partner. Für den chinesischen Hersteller wird der Eintritt in den europäischen Markt deshalb schwierig sein, weil dieser stark reguliert ist und zahlreiche Normen einzuhalten sind. Hinweise auf einen zeitnahen Markteintritt anderer Kupplungslieferanten liegen nicht vor (SV-GA ON 21 S 29 ff; GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 11 f, 16 f u 19 f).

6. Zusammenfassung

Es ergeben sich aus wettbewerbsökonomischer Sicht keine Bedenken im Hinblick auf unilaterale Effekte des Zusammenschlusses, zumal die Erstantragsgegnerin seit zumindest fünf Jahren kein effektiver Wettbewerber um Neuaufträge im Kupplungsgeschäft mehr ist. In puncto Markteintritt, Produktbündelung und Innovation entstehen durch die Fusion ebenso keine negativen wettbewerblichen Effekte. Durch den Zusammenschluss wird weder eine marktbeherrschende Position begründet oder verstärkt, noch kommt es zu einer Behinderung des effektiven Wettbewerbs (SV‑GA ON 21 S 32).

 

Beweiswürdigung:

Die Feststellungen basieren in erster Linie auf dem schlüssigen und nachvollziehbaren wirtschaftswissenschaftlichen Gutachten ON 21 und seiner Erörterung in der Verhandlung vom 30.9.2025. Die wirtschaftlichen Daten der Fusionswerberinnen und die Beschreibung ihrer Tätigkeitsfelder waren unstrittig bzw ergaben sich aus den vorgelegten Urkunden, wie etwa der Zusammenschlussanmeldung Beilage ./A. Der Sachverständige gründete seine Wettbewerbsanalyse insbesondere auf sein Fach- und Sachwissen; die von ihm geführten Interviews mit Marktteilnehmern – einem Zughersteller (A*), einem Mitbewerber (E*) und einem Bahnbetreiber als Endkunden (D*, die ihre Kupplungen zu je x % von den Antragsgegnerinnen beziehen) – rundeten seine Einschätzung ab; sie lieferten bereits ein einheitliches und klares Bild, sodass weitere Befragungen aus seiner Sicht nicht notwendig waren (SV in Prot 30.9.2025 S 22). Dessen ungeachtet blieben weitere Interviewanfragen – ähnlich wie der BWB in „Phase I“ widerfuhr – unbeantwortet. Die Mitbewerber C* und F* reagierten nicht; der Zughersteller B* zeigte kein Interesse an einer weiteren Äußerung und verwies auf seine gegenüber der BWB getätigte Stellungnahme; ein Interview mit dem Zugbauer J* war terminlich nicht möglich. Wie der Sachverständige bei der Gutachtens­erörterung aber anmerkte, bestätigten die tatsächlich durchgeführten Interviews bereits sein durch Analysen gewonnenes Bild; soweit die Amtsparteien auf zum Sachverständigengutachten angeblich im Widerspruch stehende Informationen pochten, die A* im Interviewprotokoll des Sachverständigen, somit auch gegenüber dem Gericht als dessen Auftraggeber, geschwärzt haben wollte und die diese Firma aber gegenüber den Amtsparteien für deren internen Gebrauch sehr wohl freigegeben hatte, ist auf deren – laut Sachverständigen – mangelnde Relevanz zu verweisen; diese Informationen waren an keiner Stelle entscheidend für sein Gutachten (SV in Prot 30.9.2025 S 25). Im Einzelnen:

Im Gutachten führte der Sachverständige zunächst nachvollziehbar aus, dass der IAM-Markt stark mit dem OEM-Markt korreliert und daher nicht gesondert zu betrachten ist, was von den Amtsparteien später nicht mehr in Zweifel gezogen wurde. Durch vertragliche Bindungen, die schon der OEM-Hersteller aushandelt und die zuweilen auch vom Bahnbetreiber als IAM-Kunden genutzt werden können, spielt sich der wesentliche Wettbewerb bereits am OEM-Markt ab.

Den Einwand der Amtsparteien, dass Zugverbindungssysteme sich technisch voneinander unterschieden und daher angebotsseitig nicht ohne weiteres austauschbar seien, räumte der Sachverständige zunächst damit aus, dass alle am Markt tätigen Kupplungshersteller alle vier Produktschienen bedienen könnten und es keine technischen Hindernisse für sie gibt, in einen anderen Teilmarkt einzutreten. Die Frage der angebotsseitigen Substitution ist daher an und für sich eine theoretische, wenngleich der Sachverständige längere Fristen – zwei bis drei Jahre – für eine Produktumstellung zugestand. Kunden nehmen eine derartige Dauer aber in Kauf, weil die Erstellung eines neuen Zugprojekts bzw die Herstellung eines neuen Zuges inklusive Kupplungssystem entsprechend spezifischen Kundenwünschen ebenfalls mehrere Jahre in Anspruch nimmt. Es ist daher einerlei, ob nach Umstellung des Produktionsprozesses weitere 1,5 Jahre nötig seien, in denen die Kupplung mit den OEM-Herstellern weiterentwickelt werde und die Freigabe für den Serieneinbau erfolge. Aufgrund der Möglichkeit angebotsseitiger Substitution ist eine Marktabgrenzung durch Segmentierung nach Zugtypen jedenfalls nicht notwendig. Dass die beiden Antragsgegnerinnen und E* am EU-finanzierten Projekt zur Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (Digital Automatic Couplers – DAC) für den Güterverkehr beteiligt sind (s. Artikel zu Beilage ./j), hat deshalb keine Relevanz, weil sich die Geschäftstätigkeiten der Fusionswerberinnen hier nicht überlappen, die Zweitantragsgegnerin derzeit gar keine Kupplungen für den Güterverkehr vertreibt (SV in Prot 30.9.2025 S 25; GA S 9: „da im Güterverkehr andere Lösungen zum Einsatz kommen, welche nicht von Dellner angeboten werden“; vgl auch das Vorbringen der BWB zu ON 13 Rz 34, wonach „der Güterverkehr gegenständlich nicht relevant“ ist; siehe auch Entscheidung der britischen Wettbewerbsbehörde CMA Beilage ./2 Rz 18, wonach der relevante Markt „no wider than the supply of couplers for passenger trains“ ist).

Die räumliche Marktabgrenzung war zwischen den Parteien von vornherein unstrittig; es darf zudem auf die plausiblen Erwägungen des Sachverständigen in diesem Zusammenhang verwiesen werden. Aufgrund der Einschränkung auf den EWR-weiten Markt spielt im Übrigen keine Rolle, dass die Erstantragsgegnerin 2023 einen – auch die Lieferung von Kupplungen enthaltenden - Ausrüstungsvertrag für U-Bahn-Züge in New York, somit außerhalb des EWR, gewonnen hat (s. Artikel in Beilage ./i), dies auch vor dem Hintergrund, dass dort andere Kupplungstypen zum Einsatz kommen.

Für die Berechnungen der Marktanteile zog der Sachverständige einerseits die von den Fusionswerberinnen zur Verfügung gestellten Daten (insb aus dem Privatgutachten Beilage ./1) heran und berief sich andererseits auf objektive Quellen („International Railway Journal“; Umsätze der Fusionswerberinnen und von E* als größtem Wettbewerber; Skalierungsfaktoren zum Ausgleich von Fehlumsätzen, die sich nachvollziehbar daraus ergaben, dass im IRJ nicht alle Auftragsdaten der Fusionswerberinnen abgebildet waren, dies aber auch für die Mitbewerber gelten muss). Daraus errechnete er gemeinsame Marktanteile der Antragsgegnerinnen nach der Fusion von ca 42 bis knapp 48 %; die Berechnungsmethoden wurden von den Parteien nicht weiter in Zweifel gezogen.

Im Folgenden erklärte der Sachverständige schlüssig die Besonderheiten des hier vorliegenden Ausschreibungsmarktes dahingehend, dass in diesem relativ selten Ausschreibungen erfolgen und dann aber spezifische Kupplungsprodukte, angefertigt nach den Wünschen der Ausschreibenden, nachgefragt werden. Unter solchen Voraussetzungen reichen verständlicherweise wenige Bieter, um einen effektiven Wettbewerb zu ermöglichen; darauf, ob der Wettbewerb dabei im oder – wie es im vom Sachverständigen angeführten Beispiel der Vergabe britischer TV-Lizenzen der Fall war – um den Markt stattfindet, kommt es nicht an. Dass Kunden im hier relevanten Markt eine erhebliche Nachfragemacht haben, erklärte im Übrigen auch schon ein von der BWB befragter Wettbewerber (vgl Beilage ./7 „Page 3 of 12“: „Eine Abhängigkeit der Hersteller von Kupplungen von den Kunden besteht insofern, als es nur eine begrenzte Anzahl an potenziellen Kunden auf dem Weltmarkt gibt“).

Der Sachverständige stellte auch plausibel dar, anhand welcher Ausschreibungsdaten er die Beteiligung der Fusionswerberinnen an Ausschreibungen für Neuprojekte und Folgeaufträge in den letzten fünf Jahre (2020-2024) (zahlenmäßig) analysierte. Da wenig Markttransparenz am gegebenen privaten Ausschreibungsmarkt besteht, waren die Angaben/Daten der Antragsgegnerinnen selbst am validesten. Der Sachverständige zog deren Daten (insb wieder aus dem Privatgutachten Beilage ./1) heran und überprüfte sie mithilfe seines Fachwissens auf deren Plausibilität. Daraus schloss er in weiterer Folge, dass die Erstantragsgegnerin in den letzten fünf Jahren zwar an Ausschreibungen teilnahm, dabei aber keinen einzigen Neuauftrag, sondern nur einige Folgeaufträge gewann. In Verbindung mit den Informationen aus den Interviews mit Marktteilnehmern, wonach die Erstantragsgegnerin aus qualitativen Gründen keinen Erfolg mehr am Markt hat (vgl dazu auch das negative Feedback in der Kundenbefragung der BWB zu Blg ./3 „Page 9 of 10“ Antwort auf Frage 21; oder die Angaben des Mitbewerbers E* über die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der Erstantragsgegnerin in GA ON 21 S 55), schlussfolgerte er nachvollziehbar, dass die Erstantragsgegnerin kein effektiver Wettbewerber mehr am Kupplungsmarkt ist und eine Marktanteilsaddition nur deshalb stattfindet, weil die Erstantragsgegnerin noch Folgeaufträge gewinnt. In diesem Bereich findet aber kein faktischer Wettbewerb mehr statt, weil sich Folgeaufträge auf in der Vergangenheit gewonnene (Neu-)Projekte beziehen, somit auf Züge, die teilweise vor Jahren/Jahrzehnten gebaut wurden; aufgrund der langen Lebensdauer von Zügen inklusive Kupplungen ist auch nachvollziehbar, dass Kupplungshersteller wie die Erstantragsgegnerin noch lange von solchen „Altaufträgen“ zehren. Für den effektiven Wettbewerb am Kupplungsmarkt ist dies aber nach den schlüssigen Ausführungen des Sachverständigen nicht relevant. Es ist daher bei der Beurteilung der Position der Erstantragsgegnerin am Markt nur auf Ausschreibungen für neue Zugprojekte abzustellen, von denen sie von 2020 bis 2024 keine einzige gewann. Diesen Umstand zog die Bundeskartellanwaltschaft durch die von ihr anhand der Ausschreibungsdaten der Antragsgegnerinnen selbst erstellte Liste Beilage ./k, derzufolge die Erstantragsgegnerin in den vergangenen fünf Jahren sehr wohl drei Ausschreibungen von Neuprojekten gewonnen hätte, zwar in Zweifel. Dies konnte aber glaubhaft dadurch widerlegt werden, dass diese Informationen ursprünglich auf Angaben der Zweitantragsgegnerin beruhten und sich nicht in den Unterlagen der Erstantragsgegnerin wiederfanden, die allerdings um die Erlangung derartiger Neuaufträge besser Bescheid wissen müsste. Der Sachverständige bestätigte die Widersprüchlichkeit der Liste zu Beilage ./k auch dahingehend, dass ihr zufolge die Erstantragsgegnerin selbst Ausschreibungen gewonnen hätte, an denen sie sich gar nicht beteiligt hatte (vgl Spalte „Participation of Wabtec“ mit Spalte „Winner“). Zudem ergänzte der Sachverständige, dass aus der ihm von A* zur Verfügung gestellten Liste über die Aufträge an die Erstantragsgegnerin in den letzten x Jahren kein einziger Neuauftrag ersichtlich ist. Diese Liste hatte für ihn nachvollziehbar mehr Aussage- und Beweiskraft als die von A* zum angeblichen Vorliegen von Neuaufträgen getätigten mündlichen Angaben, die nachträglich geschwärzt wurden. Dass die Erstantragsgegnerin generell Gespräche mit A* mögliche Neuaufträge betreffend führt, heißt im Übrigen nicht, dass sie in technischer bzw qualitativer Hinsicht in der Lage wäre, diese auch zu gewinnen; angeblich tatsächlich von der Erstantragsgegnerin an Land gezogene Neuaufträge der Firma A* beziehen sich auf Zugprojekte außerhalb des EWR-Raums und damit außerhalb des hier relevanten Marktes (vgl GA-Erörterung Prot 30.9.2025 S 27 f).

Es gelang dem Sachverständigen insgesamt, die von den Amtsparteien vorgebrachten wettbewerblichen Bedenken auszuräumen, sowohl im Hinblick auf unilaterale als auch konglomerate Effekte. Konglomerate Effekte sah auch die britische CMA in ihrer Prüfung des Zusammenschlussvorhabens der Antragsgegnerinnen nicht (vgl Entscheidung der CMA Beilage ./2 FN 12 zu Rz 10, wenngleich dort keine vertiefende Prüfung erfolgte – ebenso wenig in Spanien, Brasilien und Saudi-Arabien). Die Befragungen von Kunden und Wettbewerbern durch die BWB lagen dem Sachverständigen vollständig vor (siehe zB Beilagen ./3 und ./7). Zusätzlich führte der Sachverständige selbst Interviews mit Marktteilnehmern (siehe dazu schon oben). Widersprüche zwischen Angaben der Marktteilnehmer und den gutachterlichen Schlüssen waren entweder nicht zu erblicken oder wurden vom Sachverständigen, etwa bei der mündlichen Gutachtenserörterung, ausgeräumt. Die Sorge von Marktteilnehmern um fusionsbedingte Preissteigerungen konnte er aufgrund seiner wettbewerblichen Analyse von Marktstruktur und Marktgeschehen nicht teilen. Lebensnah führte er aus, dass Kunden derartige Befürchtungen so gut wie immer äußern; diese sind ihm zufolge per se kein wesentlicher Anhaltspunkt, um wettbewerbliche Bedenken zu begründen. Er behilft sich in solchen Fällen anderer Fragestellungen, wie etwa gegenüber dem Interviewpartner der D* dahingehend, wie sich die D* verhalten würden, wenn es nun zur Preissteigerung käme (vgl SV in Prot 30.9.2025 S 18 f u 22). Der D*‑Vertreter verwies dann darauf, dass dies aber gar nicht so leicht möglich wäre, weil die D* bis ca xxxx laufende Rahmenverträge mit preislichen Bindungen hätten und E* und C* als Alternativanbieter wahrnähmen (vgl D*-Interview im GA ON 21 S 47). An anderer Stelle erwähnte der D*‑Vertreter im Übrigen, dass es aufgrund des geringen Kostenanteils der Kupplungssysteme am Gesamtwert des Zuges keinen großen Unterschied mache, ob eine Kupplung EUR x oder EUR x koste; wichtig sei vielmehr, dass sie zuverlässig funktioniere (vgl GA ON 21 S 49). Daraus lässt sich im Sinne der Ausführungen des Sachverständigen klar ableiten, dass die Sorge um Preissteigerungen am Markt für Schienenfahrzeugskupplungen unbegründet ist. Aus den Angaben des D*-Vertreters erhellt des Weiteren, dass nachfrageseits eher auf Qualität und Sicherheit Wert gelegt wird, als auf niedrige Preise oder Rabatte durch Produktbündelung. Damit konnten im Übrigen auch die Bedenken der Amtsparteien, die Fusion stärke die Marktstellung durch Portfolioeffekte, ausgeräumt werden. Der Besorgnis, dass die Antragsgegnerinnen durch die Fusion nun vermehrt Produktbündel schnürten und folglich andere Wettbewerber vom Markt verdrängten, begegnete der Sachverständige nachvollziehbar damit, dass am Ausschreibungsmarkt für Kupplungen diese bislang schon einzeln ausgeschrieben wurden und sich daran fusionsbedingt nichts ändern wird. Kunden haben bei Ausschreibung eines neuen Zugprojekts kein Interesse an Produktbündeln; es geht ihnen vielmehr darum, ein ihren spezifischen Wünschen angepasstes, hochqualitatives und sicheres Kupplungssystem zu erhalten; der Preis ist dabei zweitrangig (vgl dazu beispielsweise Angaben eines von der BWB befragten Wettbewerbers zu Beilage ./7 vorletzte und letzte Seite: Dort wird zwar die Sorge zum Ausdruck gebracht, dass die Antragsgegnerinnen nach der Fusion Kupplungen vermehrt im Verbund mit anderen Zugbestandteilen anbieten würden, gleichzeitig aber auch eingeräumt, dass eine Einzelvergabe von Kupplungen der marktübliche Standard ist). Der D*-Vertreter erklärte in diesem Zusammenhang sogar, dass, wenn jemand zusätzliche Teile ins Angebot legte, dies von den D* nicht akzeptiert, der Bieter sogar ausgeschlossen würde; Kupplungen würden einzeln ausgeschrieben (vgl GA ON 21 S 49; SV in Prot 30.9.2025 S 13). Gestützt wird der Umstand der marktüblichen Einzelvergabe von Kupplungen auch dadurch, dass die Erstantragsgegnerin als bekannte Systemanbieterin, die zugestandenermaßen über ein breites Portfolio für Zugsysteme verfügt, selbst für die 17 Folgeaufträge, die sie in den letzten fünf Jahren für sich lukrieren konnte, reine Kupplungsangebote ohne Produktbündel gelegt hatte (SV in Prot 30.9.2025 S 13). Dabei kommen ex post - also nach der Erlangung eines Neuauftrags im Rahmen von hier nicht wettbewerbsrelevanten Folgeaufträgen – durchaus Produktbündelungen vor, wie der Sachverständige einräumte; Pressemeldungen, die die BWB erwähnte, bezögen sich wohl darauf. „Ex post-Bündelungen“ orientieren sich aber in der Regel nach den Wünschen der Kunden und bringen diesen einen Kostenvorteil, zB wenn Lieferung und Logistik für zwei (gebündelte) Produkte gemeinsam erfolgen können (SV in Prot 30.9.2025 S 13 f).

Fusionsbedingt ändert sich laut Sachverständigem auch der Innovationswettbewerb nicht. Zum einen komme es den Kunden mehr auf Zuverlässigkeit und Produktqualität als auf Innovation an; zum anderen habe die Erstantragsgegnerin in den letzten Jahren wenig Innovationsantrieb gezeigt, wie anhand des Rückgangs der Patentzitationen der Erstantragsgegnerin festgestellt werden konnte. Die vom Sachverständigen erstellte Tabelle zu Patentzitationen der Antragsgegnerinnen sowie von E* und C* führt im Übrigen überlegen E* an. Letztgenannter Wettbewerber sah den Zusammenschluss im Interview als neutral an, zumal er – entsprechend dem Einwand des Bundeskartellanwalts – von den Marktanteilen her vor der Zweitantragsgegnerin Marktführer ist; allerdings erwähnte er auch, dass die Erstantragsgegnerin im EWR nicht mehr als effektive Wettbewerberin wahrgenommen werde und die Antragsgegnerinnen im EWR nicht miteinander konkurrierten (SV-GA ON 21 S 55), was wiederum belegt, dass durch die Fusion am relevanten Markt keine Änderung eintreten wird.

Ein Markteintritt ist dem Sachverständigen zufolge jedenfalls möglich, auch wenn dieser mehr Zeit als die von der Europäischen Kommission in ihren Leitlinien für horizontale Zusammenschlüsse definierten zwei Jahre in Anspruch nimmt. Ähnlich wie bei der von Kunden akzeptierten längeren Dauer einer angebotsseitigen Substitution innerhalb des OEM-Markts für Schienenfahrzeugskupplungen nehmen Kunden den für einen Markteintritt notwendigen längeren Zeitrahmen zur Entwicklung und zum Bau einer Zugkupplung in Kauf – die Herstellung eines Zugs dauert ja ebenfalls lang –, dies selbst unter Einbeziehung der vom Bundeskartellanwalt ins Treffen geführten eineinhalbjährigen Frist für die kundenspezifischen Anpassung der Kupplung nach der eigentlichen Produktion bis zur Freigabe für den Serieneinbau (SV in Prot 30.9.2025 S 16 f [„in a timeframe not significantly longer than customers need to switch their demand“ laut §§ 32 bis 37 der Market-Definition-Guidelines der EK] und S 20). Dies erklärt, warum Markteintritte in diesen Markt so langsam verlaufen und dementsprechend auch nicht mit einem schnellen Wachsen des eigenen Marktanteils zu rechnen ist. Neue Zugprojekte werden selten ausgeschrieben; folglich dauert es für den Kupplungshersteller länger, bis er Referenzen gesammelt hat und bei nachfolgenden Ausschreibungen reüssieren kann. Umso erstaunlicher ist es – im Sinne auch der Antworten befragter Marktteilnehmer –, dass C* zwar auf niedrigem Niveau, jedoch innerhalb von drei Jahren einen Marktanteil von x % erreicht hat; C* wird als ernst zunehmender Kupplungslieferant bzw Mitbewerber wahrgenommen (vgl Interview mit D* und E* SV-GA ON 21 S 47 f u S 54; Beilage ./7 „Page 8 of 12“ Antwort auf Frage 14). Folglich ist plausibel, dass auch der chinesische Hersteller F* bald stärker am Markt präsent sein wird; diese Schlussfolgerung des Sachverständigen wird ebenfalls von Antworten befragter Marktteilnehmer gestützt (vgl D*-Interview und Interview mit E* SV-GA ON 21 S 49 u 54; Beilage ./7 „Page 8 of 12“ Antwort auf Frage 15).

Damit konnte der Sachverständige aus seiner Sicht wettbewerbliche Bedenken schlüssig ausräumen, weil durch die Fusion keine negativen Änderungen am Markt eintreten und auch nicht zu erwarten sind. Dass die Erstantragsgegnerin infolge anhaltender Teilnahmen an Ausschreibungen dennoch als Wettbewerberin wahrgenommen wird, hat insbesondere mit Folgeaufträgen zu tun, die sie häufig noch für sich entscheiden kann. Dort findet aber nicht der hier maßgebliche Wettbewerb statt. Dass OEM‑Hersteller laut Einwänden der Amtsparteien dennoch in Verhandlungen mit der Erstantragsgegnerin über Neuaufträge stünden, mag zutreffen; die Erstantragsgegnerin bestreitet Teilnahmen an Ausschreibungen für neue Zugprojekte in den letzten fünf Jahren gar nicht. Dies begegnete laut dem Sachverständigen aber keinen wettbewerblichen Bedenken, weil die Erstantragsgegnerin keine effektive Wettbewerberin am relevanten Markt mehr ist. Es spielt daher keine Rolle, dass nach der Fusion nur mehr drei statt bisher vier „Player“ am Kupplungsmarkt mitbieten; dies auch vor dem Hintergrund des hier vorliegenden Ausschreibungsmarkts, auf dem schon wenige Bieter ausreichend wettbewerblichen Druck ausüben können.

 

Rechtlich folgt:

1. Es liegt ein anmeldebedürftiger Zusammenschluss vor, weil die Schwellenwerte des § 9 Abs 1 KartG überschritten sind. Das angemeldete Vorhaben begründet einen Zusammenschluss nach § 7 Abs 1 Z 1 KartG. Es besteht keine Jurisdiktion nach der Europäischen Fusionskontrollverordnung.

2. Marktbeherrschung, Marktabgrenzung

2.1 Gemäß § 12 Abs 1 Z 2 KartG hat das Kartellgericht den Zusammenschluss zu untersagen, wenn zu erwarten ist, dass a. durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung (§ 4) entsteht oder verstärkt wird, oder b. wirksamer Wettbewerb sonst erheblich behindert wird; wenn dies nicht der Fall ist, ist auszusprechen, dass der Zusammenschluss nicht untersagt wird (§ 12 Abs 1 Z 3 KartG).

Gemäß § 4 Abs 1 KartG ist ein Unternehmer marktbeherrschend, wenn er als Anbieter oder Nachfrager keinem oder nur einem unwesentlichen Wettbewerb ausgesetzt ist (Z 1) oder eine im Verhältnis zu den anderen Wettbewerbern überragende Marktstellung hat; dabei sind insbesondere die Finanzkraft, die Beziehungen zu anderen Unternehmern, die Zugangsmöglichkeiten zu den Beschaffungs- und Absatzmärkten, die Bedeutung seiner Vermittlungsleistungen für den Zugang anderer Unternehmen zu Beschaffungs- und Absatzmärkten, der Zugang zu wettbewerblich relevanten Daten, der aus Netzwerkeffekten gezogene Nutzen sowie die Umstände zu berücksichtigen, die den Marktzutritt für andere Unternehmer beschränken (Z 2).

Gemäß § 4 Abs 2 KartG trifft einen Unternehmer, der als Anbieter oder Nachfrager am relevanten Markt einen Anteil von mindestens 30 % hat (Z 1) oder einen Anteil von mehr als 5 % hat und dem Wettbewerb von höchstens zwei Unternehmern ausgesetzt ist (Z 2) oder einen Anteil von mehr als 5 % hat und zu den vier größten Unternehmern auf diesem Markt gehört, die zusammen einen Anteil von mindestens 80 % haben (Z 3), die Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen nach § 4 Abs 1 KartG nicht vorliegen.

Bei Anwendung des KartG sind Marktanteile zufolge § 21 Z 1 KartG derart zu berechnen, dass auf eine bestimmte Ware oder Leistung (§ 23 KartG) abzustellen ist.

Der Marktanteil ist der Anteil eines Unternehmens am Marktvolumen des sachlich und örtlich relevanten Markts. Der relevante Markt ist sowohl für Anbieter als auch für Nachfrager nach denselben Kriterien zu ermitteln. Maßgebend sind in erster Linie die Ausweichmöglichkeiten der Marktgegenseite (Urlesberger/Frank in Petsche/Urlesberger/Vartian, KartG³ § 21 Rz 2).

Als bestimmte Ware oder Leistung definiert § 23 KartG alle Waren und Leistungen, die unter den gegebenen Marktverhältnissen der Deckung desselben Bedarfs dienen. § 23 KartG liefert die Grundlage für das sogenannte Bedarfsmarktkonzept (Urlesberger/Reumann aaO, § 23 Rz 9).

Derselbe Markt liegt vor, wenn sich die in Frage stehenden Waren oder Dienstleistungen in ihren für die Deckung desselben Bedarfs wesentlichen Eigenschaften von anderen unterscheiden und aus Sicht der Bedarfsträger als Marktgegenseite beliebig gegeneinander austauschbar sind. Entscheidend ist die (funktionelle) Austauschbarkeit der Waren bzw Leistungen aus Sicht der Marktgegenseite. Ein sachlich relevanter Markt nach dem Bedarfsmarktkonzept liegt daher vor, wenn sich die zu untersuchenden Waren oder Dienstleistungen durch besondere Merkmale in ihrer für die Bedarfsdeckung wesentlichen Beschaffenheit von anderen spürbar unterscheiden. Wesentlich ist eine hinreichende Austausch- bzw Subsituierbarkeit (RS0124671).

Räumlich (geografisch) umfasst der relevante Markt das Gebiet, in dem die beteiligten Unternehmen die relevanten Produkte oder Dienstleistungen anbieten, in dem die Wettbewerbsbedingungen hinreichend homogen sind, und das sich von benachbarten Gebieten durch spürbar unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen unterscheidet (Urlesberger/Reumann aaO, § 23 Rz 16).

2.2 Nach den Feststellungen sind durch die Fusion die kartellrechtlichen Vermutungsschwellen sowohl des § 4 Abs 2 Z 1 KartG als auch des § 4 Abs 2 Z 3 KartG überschritten. Die Marktanteile der Fusionswerberinnen wurden im Hinblick auf den Gesamtmarkt für Schienenfahrzeugskupplungen ermittelt; innerhalb dieses Markts ist eine hinreichende angebotsseitige Substituierbarkeit gegeben, sodass eine weitere Segmentierung des Markts nach Zugtypen trotz der Unterschiedlichkeit der für die jeweiligen Zugtypen eingesetzten Kupplungen nicht erforderlich ist; der im Vergleich zu Produkten anderer Märkte langwierigere bzw aufwändigere Produktionsumstellungsprozess wird von Kunden in Kauf genommen; zudem sind die hier relevanten Mitbewerber technisch in der Lage, für alle genannten Zugtypen Kupplungen herzustellen.

Dies ist auch mit bisherigen wettbewerbsbehördlichen Entscheidungen in Einklang zu bringen (vgl Comp/M.7801 Wabtec/Faiveley Transport, Rn 72, hinsichtlich Zugtüren; Comp/M.7538 Knorr Bremse/Vossloh Rn 40, hinsichtlich HVAC-Systeme für Züge). Die Kommission erwog für die in der Klammer genannten Zugebestandteile jeweils eine Differenzierung nach Zugtypen, ließ dies aber in der Folge offen. Eine unmittelbare Vergleichbarkeit ist auch schwierig, weil der Markt für jeden Einzelfall zu bestimmen ist (vgl RS0063539 [T2]); aufgrund der oben beschriebenen Umstände zur Substituierbarkeit erfolgt hier keine weitere Abgrenzung nach – nach Zugtypen definierten – Submärkten (in diesem Sinne auch spanische CNMC N-04075 Faiveley/SAB Wabco).

Ebenso wenig ist aufgrund der engen und langjährigen vertraglichen Bindungen zwischen Kupplungslieferant und OEM-Hersteller, indirekt auch dem davon profitierenden Endkunden (idR ein Bahnbetreiber), nicht zwischen dem OEM-Markt der Zughersteller und dem IAM-Markt der Bahnbetreiber (Ersatzteile, Wartung, Servicierung) zu unterscheiden. Auch dies entspricht Entscheidungen der Europäischen Kommission (Comp/M.7538 Knorr-Bremse/Vossloh Rn 36; Comp/M.7801 Wabtec/Faiveley Transport Rn 20 ff: Die wettbewerbliche Beurteilung könne sich auf den OEM-Markt beschränken, weil der IAM-Markt maßgeblich den OEM-Markt widerspiegle – mit Ausnahme von Komponenten, die regelmäßig getauscht werden müssen [so etwa in Comp/M.9779 Alstom/Bombardier Transportation], was bei langlebigen Kupplungen wie hier aber nicht der Fall ist).

Die räumliche Abgrenzung erfolgte EWR-weit; in Europa herrschen weitgehend einheitliche Regularien für Schienenfahrzeuge; auch technisch gibt es Übereinstimmungen.

3. Aufgrund der Überschreitung der kartellrechtlichen Vermutungsschwellen oblag es den Antragsgegnerinnen, die von den Amtsparteien geäußerten wettbewerblichen Bedenken zu widerlegen. Zu prüfen war daher, ob die Fusion eine marktbeherrschende Stellung (zumindest einer der beiden Antragsgegnerinnen) begründet oder verstärkt oder ob sonst wirksamer Wettbewerb erheblich behindert wird.

3.1 Die Begründung einer marktbeherrschenden Stellung setzt voraus, dass eine solche vor dem Zusammenschluss noch nicht bestanden hat. Ist das Zielunternehmen marktbeherrschend und wird dadurch der Erwerber selbst marktbeherrschend, ohne dass die marktbeherrschende Stellung des Zielunternehmens verstärkt wird, führt der Zusammenschluss nicht zur Begründung einer marktbeherrschenden Stellung. Ein bloßer Eigentümerwechsel rechtfertigt eine Untersagung nicht.

Neben dem Entstehen einer marktbeherrschenden Stellung ist auch die Verstärkung einer solchen ein Untersagungsgrund. Trotz Marktbeherrschung soll nämlich der – aktuelle und potenzielle – Restbewerb geschützt werden. Bedeutendster Fall einer Verstärkung ist der Zuwachs an Marktanteilen durch den Erwerb eines aktuellen Mitbewerbers (Urlesberger/Reumann in Petsche/Urlesberger/Vartian, KartG³ § 12 Rz 34 f). Nach dem Marktbeherrschungstest (§ 12 Abs 1 Z 2 lit a KartG) ist ein Zusammenschluss zu untersagen, wenn das Entstehen oder die Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung „zu erwarten“ ist. Das Gesetz verlangt daher eine Prognoseentscheidung über die Auswirkung des Zusammenschlussvorhabens auf die Wettbewerbsbedingungen. Für diese Prognose sind die Wettbewerbsbedingungen des betroffenen Markts vor und nach dem Zusammenschluss unter Berücksichtigung sämtlicher maßgebender Umstände und der zu erwartenden Marktentwicklung zu vergleichen. Die negativen Auswirkungen auf die Wettbewerbsbedingungen sind den Wettbewerbsvorteilen gegenüberzustellen. Es sind sämtliche Aspekte auf dem relevanten Markt zu berücksichtigen, mag dieser auch Teil eines überregionalen Markts sein (Urlesberger/Reumann aaO Rz 36; Gugerbauer, KartG und WettbG, § 12 KartG, Rz 17; 16 Ok 1/05; 16 Ok 15/08). Die Beeinträchtigung wirksamen Wettbewerbs muss nach § 12 Abs 1 Z 2 lit a KartG keine bestimmte Intensität der Verschlechterung der Marktstruktur nach sich ziehen. Sie muss aber konkret eintreten und nicht bloß denkbar sein. Es genügt für die Untersagung daher, dass sich eine Verschlechterung der Wettbewerbsstruktur mit hinreichender Sicherheit feststellen lässt. Bei entsprechend geringen Veränderungen der Wettbewerbsparameter ist jedoch eine konkrete Strukturverschlechterung auszuschließen (Urlesberger/Reumann aaO Rz 38; Gugerbauer aaO Rz 18 ff).

Sobald eine marktbeherrschende Stellung entsteht oder verstärkt wird, bedarf es keines zusätzlichen Nachweises der konkreten Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb auf dem betreffenden Markt. Der möglichen Lücke, die sich nach einer Prüfung rein nach dem Marktbeherrschungskriterium in speziellen Fällen ergeben kann, etwa, wenn sich auf einem Markt der zweit- und drittstärkste Unternehmer zusammenschließen („oligopolistische Zusammenschlüsse“), ohne dass sie marktbeherrschend werden, soll aber durch den SIEC-Test (§ 12 Abs 1 Z 2 lit b KartG) begegnet werden, wonach ein Zusammenschluss auch dann zu untersagen ist, wenn er – abseits von Marktbeherrschungsfällen – eine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs darstellt (Urlesberger/Reumann aaO Rz 23).

Ein Zusammenschluss begründet eine oligopolistische Marktbeherrschung (durch mehrere gemeinsam marktbeherrschende Unternehmen), wenn ein unabhängiger Verhaltensspielraum gegenüber Mitbewerbern und Abnehmern geschaffen wird und zusätzlich der Ausschluss wirksamen Wettbewerbs im Oligopol befürchtet werden muss. Zusammenschlüsse verstärken eine oligopolistische Marktbeherrschung, wenn bestehende Verhaltensspielräume erweitert oder abgesichert werden, Parallelverhalten im Oligopol erleichtert bzw auf zusätzliche Wettbewerbsparameter ausgedehnt wird und dadurch die Stellung des Oligopols verstärkt wird. Auch oligopolistische Zusammenschlüsse erfordern für eine Untersagung eine negative Veränderung der Marktstruktur. Daraus folgt im Umkehrschluss, dass selbst auf oligopolistischen Märkten Zusammenschlüsse nicht zu untersagen sind, wenn sie die Marktstruktur nicht verschlechtern (Urlesberger/Reumann aaO Rz 56 mwN).

3.2 Eine Verschlechterung der Marktstruktur ist den Feststellungen zufolge durch die angemeldete Fusion aber nicht zu erwarten. Zwar nahm die Erstantragsgegnerin in den letzten Jahren auch an Ausschreibungen um die hier maßgeblichen Neuaufträge teil, war dabei aber nicht erfolgreich; sie war infolge qualitativer Mängel kein effektiver Mitbewerber mehr und gewann von 2020 bis 2024 keinen einzigen Neuauftrag. Ihre Marktanteile sind infolge der Langlebigkeit von Kupplungen durch Folgeaufträge begründet, die für die Beurteilung des Wettbewerbs hier allerdings nicht ausschlaggebend sind. Auch wenn die Zweitantragsgegnerin als Zielunternehmen nach E* der zweitstärkste Wettbewerber auf einem konzentrierten Markt ist, kommt ihr Erwerb durch die Erstantragsgegnerin daher faktisch einem Eigentümerwechsel gleich, weil die Marktanteile der Erstantragsgegnerin mangels Relevanz außer Acht gelassen werden können. Folglich ist schon aus diesem Grund nicht von einer Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung auszugehen.

Unabhängig davon hat der Zusammenschluss keine negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb. Statt bisher vier agieren nach dem Zusammenschluss drei Bieter am EWR-weiten Markt für Schienenfahrzeugskupplungen im Personenverkehr. Dabei handelt es sich um einen Ausschreibungsmarkt für selten zu vergebende neue Zugprojekte; die dafür erforderlichen Kupplungssysteme werden in der Regel gesondert bzw einzeln und nicht im Verbund mit anderen Zugbestandteilen ausgeschrieben, weil der Kunde dies so wünscht und auch spezifische Anforderungen an das Produkt stellt. In solchen – in der Regel nicht sehr transparenten und damit Absprachen erschwerenden – Märkten genügen schon wenige Bieter, um ausreichenden wettbewerblichen Druck auszuüben. Es ist daher durch den Zusammenschluss und den Wegfall eines (nicht mehr effektiven) Mitbewerbers trotz dessen Finanzkraft nicht zu befürchten, dass die drei verbleibenden Wettbewerber keinem wirksamen Wettbewerb mehr ausgesetzt wären und beispielsweise fusionsbedingte Preiserhöhungen einträten. Hinzu kommt, dass Markteintritte unter den im Kupplungsmarkt geltenden anderen zeitlichen Bedingungen möglich sind, ein Ausbau der Marktanteile von C* sowie ein aussichtsreicher Markteintritt von F* zu erwarten sind. Wenngleich Kunden sich derzeit vorrangig an die stärksten Player im Markt – die Zweitantragsgegnerin und E* – wenden, sind sie auch an den Angeboten der genannten Alternativanbieter interessiert; im Hinblick auf Neuaufträge spielt die Erstantragsgegnerin für sie hingegen keine Rolle mehr. Eine Zunahme von Produktbündelungen und damit einhergehende Abschottungseffekte sind ebenso wenig zu befürchten, weil Kunden bei Kupplungssystemen in erster Linie auf Produktqualität und Sicherheit abstellen und sich nicht von Bündelrabatten leiten lassen; dass sich dieser Umstand fusionsbedingt ändern würde, hat das Beweisverfahren nicht ergeben. Produktbündelungen nach Auftragsvergaben, im Rahmen von Folgeaufträgen, können zwar vorkommen, bringen dem Kunden aber Kostenvorteile, sodass auch insoweit keine negativen Auswirkungen festzumachen wären, sollten die fusionierten Antragsgegnerinnen aufgrund des breitgefächerten Portfolios der Erstantragsgegnerin nach Erlangung eines Neuauftrags kombinierte Leistungen anbieten. Eine Verringerung des Innovationswettbewerbs ist im Übrigen ebenfalls nicht zu erwarten. Zum einen reduzierte sich bei der Erstantragsgegnerin zuletzt auch der Innovationsantrieb; zum anderen ist dieser Faktor am Kupplungsmarkt nicht entscheidend, weil Kunden hier wiederum mehr auf Zuverlässigkeit und Qualität denn auf innovative Ansätze Wert legen.

Zusammenfassend treten die von den Amtsparteien befürchteten unilateralen und konglomeraten Effekte durch die Fusion nicht ein. Weder wird durch den angemeldeten Zusammenschluss eine marktbeherrschende Position (neu) begründet oder verstärkt, noch wird durch ihn sonst wirksamer Wettbewerb erheblich behindert. Der Vergleich der Marktbedingungen vor und nach der Fusion ergab unter Einbeziehung einer Zukunftsprognose keine nachhaltigen, wettbewerblich bedenklichen Veränderungen. Es war daher iSd § 12 Abs 1 Z 3 KartG auszusprechen, dass der Zusammenschluss nicht untersagt wird.“